Coches de los noventa en los que invertir (II)

Continuación del artículo de coches asequibles, o al menos no exageradamente caros, y de la década de los noventa, que a día de hoy pueden ser ya una buena compra y que en el futuro pueden ser clásicos.

BMW Z3 01 - 500

BMW Z3

El Z3 fue la respuesta de BMW al éxito del Mazda  MX5, especialmente en Estados Unidos.

El concepto es el mismo que el del MX5: pequeño biplaza descapotable (aunque posteriormente hubo una versión cupé), con tracción trasera, dejando de lado los aspectos más prácticos en favor de los lúdicos.

En lo que el Z3 gana por goleada es en los motores disponibles. Mientras que los primeros modelos estaban equipados con unos motores tetracilíndricos de 113 y 140 CV, escasos para las posibilidades del coche, posteriormente se añadió  el motor seis ciclindros 2.800 cc y 193 CV del 328, llegando el tope de gama (Z3 M) a equipar el seis cilindros de 321 CV del M3 E36. Además hubo otras varias motorizaciones intermedias.

Estaba basado en la plataforma del serie 3 Compact, por lo que contaba con la suspensión trasera de la serie E30, y de aquí vienen las mayores críticas a este coche, aunque el Z3 ya contaba con un control de tracción que no existía en la anterior serie y que ayudaba a limitar los sobrevirajes de la parte trasera. Personalmente me gusta mucho más la versión descapotable que la cupé, aunque ambas tienen sus seguidores.

Casi 300.000 unidades vendidas hacen difícil que este coche alcance grandes revalorizaciones. Aún así, con un concepto que no es muy común, una estética bonita,  algunos excelentes motores, y siendo de una marca “de las buenas”, me parece que es un coche que merece la pena y que ya ha llegado al punto en el que no va a bajar más de precio.

Los modelos menos potentes se pueden encontrar por precios entre 4.000 y 8.000 euros, siendo más que suficientes para pasear en descapotable al ritmo que la actual persecución legal permite en carretera abierta. Para disfrutar de la conducción el 2.8 es una buena opción, partiendo su precio de 7.000 euros. Finalmente, el precio de las versiones M se dispara a un mínimo de 25.000 euros.

A efectos de mantener o ganar valor creo preferible olvidarse de motores inferiores al 2.8. Según avance el tiempo y se vaya convirtiendo en clásico irán perdiendo importancia los aspectos prácticos, como un menor consumo o un mantenimiento más barato, y ganándolo los aspectos pasionales.

JAGUAR XK8

Presentado en 1996, es todavía un poco joven para pensar en que sea clásico en poco tiempo, pero lo pongo porque creo que ya es una buena opción de compra. No son muchas las opciones que tengan una presencia tan impresionante y unas brillantes prestaciones por el precio que se puede comprar este ahora.

Jaguar XK8 01 - 500

Es un coche que sigue el concepto de Gran Turismo, no es un deportivo puro. La primera versión fue la XK8, equipada con un motor V8 de 300 CV de potencia, sólo con cambio automático. A ella le siguió un descapotable, y ya en el año 2000 la versión XKR con compresor volumétrico y 370 CV.

Pero ojo, es un coche que hay que comprar con cuidado, ya que las primeras series tuvieron problemas con el recubrimiento de Nikasil de los cilindros, que incluso llegaba a obligar a cambiar el motor.

Su precio está entre 8.000 y 20.000 euros.

HONDA NSX

Aún recuerdo la expectación que levantó este coche incluso antes de salir al mercado. Se suponía que iba a ser el arma con la que Honda retaría a Ferrari. Y nadie se lo tomó a broma, ya que Honda estaba en sus mejores momentos (ver la historia de Soichiro Honda).

JPA 15 - 9 - 500

Han pasado ya bastantes años y Ferrari sigue cómodamente instalado en su trono, pero la perspectiva que da el tiempo permite apreciar que el NSX fue un gran coche.

Seguía el esquema más habitual en los súper deportivos: motor en posición central, tracción trasera y dos plazas. Contaba con un motor V6 con una cilindrada de tres litros, distribución variable VTEC, y 274 CV de potencia. El chasis y la carrocería se hicieron de aluminio para reducir su peso, logrando contenerlo en 1.370 kg. Contaba con control de tracción.

Tras esa primera versión, que se comenzó a fabricar en 1990, hubo una versión aligerada NSX R, vendida sólo en Japón, y un targa, el NSX T. En 1997 se elevó la cilindrada hasta 3’2 litros, con lo que la potencia aumentó hasta los 290 CV.

Fue halagado por todos: era rápido (270 km/h, 5’5 segundos en 0 a 100 km/h), fiable, más barato que sus rivales Ferrari 348 o Porsche 911, más cómodo y más fácil de conducir. Era un coche apto para usarlo a diario, como el 911, pero sin las exigencias para el conductor de este Porsche si se quería ir rápido.

¿Qué le faltó?. Pues algo fundamental en este tipo de coches: la imagen de marca. Era un coche para entendidos que buscaran la eficacia por encima de todo, pero los que querían una determinada imagen, que siempre han sido una buena parte de los compradores del segmento de lujo, no iban a comprar un Honda. En Estados Unidos, y por ese mismo motivo, se comercializó con la marca Acura, que aunque no tuviera la imagen de producto barato de Honda tampoco era ni la sombra de las míticas marcas europeas. No es lo mismo decir “me he comprado un Ferrari” que “me he comprado un Honda”. Y esto, veintiséis años después, sigue siendo igual.

Para darle la puntilla, Honda no dedicó mucho esfuerzo en mejorarle mientras el resto sí evolucionaban.

Con poco más de 18.000 unidades producidas es un coche bastante original. En España su precio está entre 50.000 y 70.000 euros, mientras que en Alemania el rango de precios es más amplio, comenzando por unos 40.000 euros y finalizando en cifras muy superiores.

Sigue siendo un coche para entendidos, y quizá por ello, o a lo mejor es que quiero creerlo así, ni va a tener revalorizaciones tan altas como otros ni va a sufrir un riesgo de burbuja tan elevado.

MAZDA MX 5

Este es un coche que me ha hecho dudar mucho.

Mazda MX5 01 - 500

Por una parte es indudable que será un clásico: recuperó el concepto de pequeño deportivo descapotable para el gran público, está concebido dejando de lado la practicidad y pensando en tener lo justo para divertirse conduciendo, es original, fue un éxito de ventas inmediato, sus propietarios están encantados con él, y es efectivo (no hay más que ver sus tiempos en circuito).

Pero por otra es un coche todavía relativamente moderno, del que se fabricaron muchos (420.000 sólo de la primera generación, presentada en 1989 y que llegó Europa en 1990), y del que hay muchas unidades a la venta.

Será un futuro clásico, pero creo que aún no ha llegado el momento de que empiece a subir de precio. En sus versiones más potentes es un buen coche para comprarlo y disfrutar de él, pero como inversión, a día de hoy (2016) posiblemente todavía haya que esperar algo más.

MITSUBISHI LANCER EVO

Ha habido, y sigue habiendo, más coches apellidados “evo” (sean “evoluzione” o “evolution”), pero si se dice “un evo”, todos pensamos en un Mitsubishi Lancer Evolution. Cuatro mundiales de rallies consecutivos, su presencia en infinidad de carreras, en películas, y diez evoluciones de un deportivo puro que ha sido referencia de efectividad lo han conseguido.

En 1992 se presentó la primera versión de esta saga destinada al mundial de rallies, equipada con un motor 2 litros, turbo, 250 CV 1.240 kg y tracción a las cuatro ruedas. Tanto este como sus sucesivas versiones estuvieron restringidas al mercado japonés durante mucho tiempo. Comenzó a llegar a Europa a partir de la evolución V en 1998, con 280 CV declarados y parece que algunos más en realidad.

Hasta aquí tenemos varias cosas importantes para una futura revalorización: es un deportivo puro muy efectivo, cosa que siempre levanta pasiones, tiene un amplio palmarés deportivo, cuenta con una legión de seguidores que lo idolatran, y que además son relativamente jóvenes y lo buscarán en el futuro, e incluso tiene presencia destacada en alguna película.

Visto lo anterior, ¿podría llegar a ser un coche mítico?. Pues en primer lugar, personalmente me parece que la estética de algunas versiones fue dejada totalmente de lado cuando lo diseñaron, y eso tiene su importancia. Posteriormente fue mejorando, pero ya en modelos demasiado modernos para esta página. También le faltaría el haber aportado algún avance técnico importante, o contar con la imagen de una marca mítica. Y, finalmente, se fabricó un número significativo, por lo que es poco exclusivo.

Sé que la foto es de la versión menos agraciada, pero ilustra bien lo anterior.

Mitsubishi Evo - 01 - 500

En su parte positiva también hay que añadir que es un coche que no suele dar problemas si no se toca demasiado.

Por todo ello creo que sí es una buena compra si se quiere utilizarlo para lo que está hecho, que es ir muy rápido en zonas reviradas, pero a pesar de sus innegables cualidades que le harán ser un clásico valorado en un futuro aún no demasiado próximo, no creo que pase a estar entre los grandes coches de la historia. Y entiéndase que plantee esta duda como algo positivo, ya que en la mayoría de coches no cabe ni la opción de pensarlo.

Los precios en España están ahora entre 10.000 y 30.000 euros. Comparando con la habitual referencia de Alemania, allí son un poco más baratos y existe una oferta más amplia.

 PORSCHE 968

El Porsche 968 fue la culminación del concepto de motor tetracilíndrico en posición delantera del 944.

La diferencia más aparente es el exterior, en el que abandona los faros ocultos escamoteables del 944 para adoptar una línea más similar al 928, con los faros, también escamoteables, a la vista, pretendiendo evocar al eterno 911. Hay opiniones para todo, siendo la mía que prefiero que lo hubieran dejado como el 944.

Porsche 968 01 - 500

En el interior la cosa cambia, mejorando en todo al 944 S2 del que parte la primera versión del 968 (motor atmosférico 3.0 con 240 CV) e incluso siendo más fáciles algunas tareas de mantenimiento, que muchas veces es el gran olvidado al diseñar un vehículo.

Posteriormente hubo una versión Turbo S que lograba una potencia de 305 CV, y una Club Sport aligerada, con sólo dos plazas y un equipamiento más deportivo. También se hizo un descapotable.

Es un coche con una producción bastante limitada, no llegando a las 13.000 unidades las que fueron fabricadas entre 1992 y 1995.

A día de hoy es un muy buen coche, apto para ser utilizado a diario, rápido, fiable, de comportamiento noble para ser un tracción trasera potente, y capaz de hacer muy buenos tiempos en circuito.

Su precio en España está entre 15.000 y 30.000 euros, mientras que en Alemania se mueve en un amplio rango comprendido desde los 10.000 hasta los 50.000 euros. No es barato para ser un coche que no es de los más conocidos y que los puristas de la marca dan de lado, pero esto prueba que el que lo tiene lo valora por sus propias virtudes más que por factores ajenos al coche.

 RENAULT CLIO WILLIAMS / 1.8 16V

La versión Williams es una evolución del Clio 16V 1.8 cuyo origen fue producir las 2.500 unidades necesarias para homologarlo en los grupos A y N de rallyes. Ese objetivo fue ampliamente sobrepasado, llegándose a fabricar algo más de 12.000.

Respecto al Clio 16V, se incrementó la cilindrada del motor hasta los 2 litros, logrando una potencia de 150 CV, se modificaron el cambio, las suspensiones, las llantas, y se eliminó equipamiento “innecesario” como el ABS y el aire acondicionado.

Renault Clio W 01 - 500

En su momento fue el máximo exponente de los pequeños deportivos derivados de utilitarios,  y el más radical de ellos, habiendo participado en infinidad de competiciones. En su contra tiene un aspecto bastante anodino y que en buena parte España renunciar al aire acondicionado es todo un sacrificio.

Como inversión es un coche que ya es caro, habiendo pocos a la venta y siendo difícil encontrarlos por menos de 8.000 euros, pudiendo llegar a 15.000. Por lo tanto, el que sea rentable o no dependerá de si se encuentra uno a buen precio.

Si no se quiere gastar tanto, el Clio 1.8 16V es también un buen deportivo con sus 140 CV, está mejor equipado, y hay muchos para elegir entre 2.000 y 4.000 euros. No creo que su precio vaya a bajar más en el futuro, y por poco dinero se tiene un coche válido para todo, sea como utilitario para todos los días o como deportivo para circuito o rally.

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