Coches de los noventa en los que invertir (I)

En este artículo me voy a salir un poco de lo habitual en esta página. El motivo es que como vimos en el artículo sobre coches ochenteros en los que invertir, creo que para algunos modelos de esa década es tarde si se busca una buena inversión. Por el contario, muchos coches de los años noventa están en su mejor momento, con precios muy bajos.

Como es habitual en este blog me centraré en coches más o menos asequibles, dejando aparte los exageradamente caros.

Alfa GTV V6 - 500

ALFA ROMEO GTV Y SPIDER (Serie 916)

Cumple con lo que cabe esperar de un Alfa: es bonito (en realidad, es espectacular para un coche que no era de gama alta), suena bien (sobre todo el V6), y es estable, pero tiene algunos fallos, como que no es cómodo para personas altas, o que sobre él vuela la eterna duda acerca de la fiabilidad de un vehículo italiano.

De las motos y coches italianos se suele decir que o los amas o los odias. También que son capaces de darte mayores sensaciones que cualquier otro de un precio equivalente.

En mi caso he tenido tanto motos como coches italianos, y como se puede ver en este blog, soy de los que los recomiendan. Pero siempre digo que “hay que entenderlos”, que hay que saber algo de mecánica, y que hace falta cuidarlos para anticiparse a los problemas. Si eres de los que sólo quieren acordarse del coche para echar gasolina, quizá sea mejor buscar otra cosa. Esto va de pasiones más que de razones.

Y una pasión es lo que provoca contemplar una carrocería que es una obra de arte, o incuso ver el motor, u oír la sinfonía de los 220 CV de un V6 3.0 subiendo de vueltas, o a los 240 CV de un V6 3.2.

Alfa 3l V6 - 500

En este caso hay que añadir que el GTV resultó un coche fiable y no hay por qué tenerle miedo.

Además de los mencionados antes, hubo también versiones con motores desde un 1.8 l con 144 CV, un 2.0 de 150 CV, y un 2.0 V6 turbo de 200 CV, justificado este último por la fiscalidad italiana en base a la cilindrada.

Como futuro clásico tiene a su favor un diseño llamativo, un espíritu deportivo, el que proviene de una marca histórica aunque no sea de las más exclusivas, que cuenta con algunas versiones con buenos motores, y que no se hizo en series demasiado grandes (41.000 GTV’s y 39.000 descapotables Spider). En su contra, ni tiene especiales innovaciones técnicas, ni palmarés deportivo, ni prestaciones apabullantes, ni es de una marca mítica, y además comparte plataforma con el Fiat Tipo. Por ello no creo que alcance grandes precios, pero sí que sea un coche que siempre tendrá sus adeptos y que irá aumentando su valor. De nuevo, sobre todo los V6.

Su precio en España está entre 2.000 y 4.000 euros para los 1.8 y 2.0 tetracilíndricos, y entre 3.000 y 5.000 para los V6.

BMW E36: 325, 328 y M3

Con la década de los noventa llegó la nueva serie 3 de BMW, denominada E36. Al diseñarla, los ingenieros de BMW intentaron mejorar los puntos débiles de la anterior serie E30, como la seguridad pasiva, su tendencia a irse de atrás, o la escasa habitabilidad. Además abandonaron las formas cuadradas en favor de una línea en cuña que ha aguantado muy bien el paso de los años.

BMW 328 E36 - 2 - 500

Creo que los más interesantes son los tres citados, al ser los más potentes (2.5 l 192 CV, 2.8 l 193 CV y 3.0 l 286 CV, que en 1996 se incrementaron hasta 3.2 l y 321 CV). Los tres cuentan con un motor de seis cilindros que suena y sube de vueltas de maravilla. En consecuencia son con los que se puede disfrutar más. Sin olvidar que las versiones más potentes suelen ser las que se revalorizan más.

Se fabricaron versiones cupé, cuatro puertas, familiar, compacto, y descapotable. Curiosamente la versión cupé es bastante más pesada que la de cuatro puertas debido a los refuerzos necesarios por la ausencia de pilar central. Otro aspecto a tener en cuenta es que la variante Compact tenía la suspensión trasera de la serie E30, por lo que su estabilidad no está a la altura del resto.

Son coches fiables, aunque la distribución variable (VANOS) dio algunos problemas. En el M3 hay que tener en cuenta que los casquillos de biela se deben sustituir cada 80.000 – 100.000 km, y hacerlo es caro.

La exclusividad no es precisamente su punto fuerte, ya que en total se fabricaron dos millones y medio de unidades, de las cuales 77.000 corresponden a las distintas variantes del M3. La originalidad de este último está perjudicada por ser estéticamente demasiado parecido al resto de modelos. En este aspecto su predecesor, el E30, es muy superior.

Actualmente los tres modelos seleccionados están siendo buscados como coches para tandas en circuito o para drift. Para estos usos el 325 es un coche que gana mucho con una preparación sencilla de suspensiones y frenos, mientras que el 328 añade además la posibilidad de ganar algunos caballos con facilidad, y el M3 la verdad es que no necesita nada para destacar en conducción deportiva.

En cuanto a precios, el 325 se puede encontrar por entre 2.000 y 3.000 euros, el 328 entre 2.500 y 6.000, y el M3 lleva ya un tiempo subiendo de precio, por lo que no es fácil encontrar uno por menos de 8.000 euros.

Planteándoselo como inversión en un futuro clásico, yo apostaría por el M3.

BMW M5 (E39)

A lo largo de los años los sucesivos M5 han estado en los puestos más altos de las grandes berlinas deportivas, y el E39 de 1998 no es una excepción. Quizá este modelo sea demasiado moderno para lo que vemos por aquí, pero creo que merece la pena tenerlo en cuenta como inversión.

BMW M5 E39 - 500

La serie E39 tuvo la novedad de dejar de lado a los motores de seis cilindros que equiparon a los anteriores M5 o al M3 E36 para pasar a un V8, que con una cilindrada de 5.000 cc lograba una potencia de 400 CV. Con tal motor, incluso siendo un coche grande (4’78 m) y pesado (1.800 kg), lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 5’3 segundos, y además el M5 lograba un magnífico comportamiento deportivo. Puede rozar los 300 km/h si se elimina la habitual limitación electrónica de velocidad a 250 km/h. Todo eso tiene su mérito en un coche que también es perfectamente capaz de olvidarse de correr para llevar a una familia con su equipaje de vacaciones en un tranquilo viaje.

Su fiabilidad está perjudicada principalmente por algunos problemas con el sistema de distribución variable VANOS, que es un punto a revisar antes de comprarlo, y tiene también otros pequeños problemas de menor importancia. En general no es un coche con fallos importantes, aunque es fácil suponer que es caro de mantener.

Se produjeron poco más de 20.000 unidades, por lo que además de las impresionantes prestaciones y el buen comportamiento para ser una berlina puede contarse con un cierto nivel de exclusividad.

A día de hoy pueden comprarse por entre 7.000 y 14.000 euros.

FORD ESCORT RS COSWORTH

El Escort RS Cosworth nació en 1992 para sustituir al Sierra Cosworth en rallies, aunque en realidad tenía muchas más similitudes con este último que con el resto de la gama Escort, empezando por la ubicación longitudinal del motor tetracilíndrico turbo con 227 CV heredado del Sierra, sumando la transmisión 4×4 de éste, y añadiendo un chasis recortado también procedente del mismo. Como se ve, es más un Sierra Cosworth recortado y con una estética modificada que un modelo derivado del Escort.

Ford Escort Cosworth - 500

Se produjo en dos versiones, estando equipada la segunda con un turbo más fiable y que lograba menos retraso en la entrega de potencia. El número total de coches fabricado fue de poco más de 7.000 unidades.

Es un coche que ya es caro y con fama de no del todo fiable, especialmente si se ha potenciado, pero en su época era el máximo exponente de los compactos deportivos, el Delta Integrale de los noventa.

Aunque el Escort no consiguió, ni de lejos, los éxitos deportivos del Delta, no se queda atrás en valoración. En España se pueden encontrar por entre 15.000 y 35.000 euros, y en otros países europeos se pueden comprar algo más baratos.

LOTUS ELISE SERIE 1

Lotus es uno de esos raros casos que van contra la corriente habitual de hacer coches cada vez más grandes y mejor equipados, lo que hace que sean cada vez más pesados, y en consecuencia que cada vez sean necesarios motores más potentes para lograr las mismas prestaciones, o que las exigencias sobre los frenos y los neumáticos sean también crecientes.

En la filosofía de esta marca está el buscar mejores prestaciones simplificando los coches y reduciendo el peso. Y entre sus modelos el Elise es un caso extremo, que opta por lo mínimo absolutamente imprescindible para lograr un buen deportivo.

Lotus Elise S1 - 500

Su versión inicial y más básica se comenzó a producir en 1996. El resultado fue un pequeño biplaza con motor central y tracción trasera que logró un peso de sólo 720 kg. Ese peso pluma permitía que con los 120 CV de un modesto motor 1.800 cc proveniente de Rover fuera capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en seis segundos. Otras versiones tenían potencias de 145, 160 o 190 CV.

Una de sus peculiaridades para conseguir ese bajo peso es que cuenta con un chasis de aluminio al que se pegan y remachan paneles de materiales compuestos.

Según sus incondicionales es un deportivo con una manejabilidad espectacular. La prueba de que el concepto es bueno es que los tiempos que logra en circuito están a la altura de coches mucho más potentes.

Sus precios en España se mueven entre los 18.000 y 24.000 euros, mientras que en Alemania o en el Reino Unido se pueden encontrar desde unos 13.000 euros.

PORSCHE 911 (Serie 993)

Confieso que nunca me convencieron demasiado los 911. Por un lado el concepto técnico del motor colgado por detrás del eje trasero será muy bueno para tener algo parecido a unas plazas traseras o para mejorar la tracción al acelerar en rectas, pero no para girar en curvas. Y ver cómo pilotos de cierto nivel no eran capaces de controlarlo en cuanto se iba atrás no hacía más que ratificarme en mi opinión. Tampoco me convencía el hecho de un motor refrigerado por aire, en el cual es más complejo evitar puntos calientes o controlar su temperatura sin depender tanto de las condiciones exteriores y de la utilización del motor. Y para acabar, aunque los amantes del modelo me pongan verde, no me terminaba de gustar la estética que tenía.

Pero buena parte de ello comenzó a cambiar en la serie 993, cuya fabricación se inició en el año 1994.

La refrigeración por aire seguía igual, pero a estas alturas, en el año 2015, resulta que eso es un punto a favor porque el ser la última serie refrigerada por aire le otorga un valor especial y le hace subir un escalón hacia el puesto de futuro clásico.

En cuanto a su estética, la serie anterior (964) ya había comenzado a evolucionar hacia algo más moderno, y la 993 definitivamente tiene unas líneas suaves, continuas y estilizadas que me hicieron pensar “ahora sí es bonito”.

Porsche 911 993 - 500

Técnicamente incorporó una suspensión trasera multibrazo que ayudó a solucionar un poco el mayor punto débil de todos los 911. Pero sobre todo lo mejoró la transmisión a las cuatro ruedas, que aunque ya se había introducido en la anterior serie 964 fue perfeccionada para los 993. Esta transmisión ayuda tanto a mejorar el reparto de pesos como a distribuir mejor entre ambos ejes las fuerzas producidas al acelerar, mejorando con ello claramente el comportamiento del coche.

Además, por primera vez se incorporó una transmisión 4×4 en una versión turbo del 911 (dejando al 959 aparte), que ahora lograba 408 CV, dando lugar a un deportivo impresionante.

Y además es un coche fiable, incluso más que los modelos posteriores refrigerados por agua.

En cuanto a las cifras de fabricación, no es un modelo escaso, ya que se fabricaron poco más de 68.000 unidades. Esto penaliza su futura revalorización.

Resumiendo, tenemos a un modelo mítico, el 911, que tiene una legión de incondicionales a los que les gusta el hecho de que la serie 993 sea el último 911 “auténtico” (con refrigeración por aire), añadimos que al mejorar el comportamiento ya no es tan difícil de llevar rápido, y lo completamos con que, al menos para mí, ya sí es bonito. Para llegar a revalorizarse mucho más le faltaría que no se hubieran fabricado tantos, pero aún así este coche ya ha comenzado a subir deprisa de precio, y además sus seguidores están dispuestos a admitir precios altos: en España hay que concienciarse para pagar un mínimo de unos 50.000 euros para las versiones más básicas, que pueden rebajarse a un mínimo de 40.000 si se compra en Alemania.

Finalmente, recomiendo echar un vistazo a ¿burbuja de clásicos?.

 

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3 comentarios sobre “Coches de los noventa en los que invertir (I)”

  1. Ufff, todavia recuerdo el Williams fase 2 que tenia mi profesor de ingles del instituto Me encantaba el sonido de ese coche al llegar al aparcamiento, tanto que voy siempre mirando si aparece alguna buena unidad en venta.

  2. Supongo que un bmw 535i e39 puede estar dentro de esos coches míticos.Es un v8 en toda regla y es el menos vendido de los e39.Con cambio manual y en versión 245cv,es probable que suba de precio en el tiempo,si no lo esta haciendo ya…

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