Deportivos asequibles de los 80 (I)

Echando la vista atrás y pensando en los coches de aquella época, lo primero que me viene a la cabeza son esas palabras: GTI, turbo, 16 válvulas. Si pienso un poco más se suman otras como Delta Integrale, M3 o Testarossa. Pero los coches con los que la mayoría nos fogueamos y disfrutamos no fueron estos últimos, sino los pequeños deportivos que siguieron el camino abierto por el Golf GTI de la primera generación.

Eran coches pequeños, ligeros, ágiles, y con la potencia suficiente para poner en apuros a deportivos de renombre en zonas de curvas. En una palabra: divertidos.

VW Golf GTI I - 1 - 500

GOLF: ¿EL PRIMER GTI?

Es fácil encontrar referencias a que el Golf I fue el primer GTI. Vamos a ver si es así.

Respecto al nombre, ya en 1961 Maserati utilizó la denominación “Gran Turismo Iniezione” para su 3500 GTI. Entonces la categoría GT era muy superior a la que ahora entendemos por GTI, por lo que son éstos los que se miran en el espejo de aquéllos. Hasta aquí, lo de las siglas GTI tiene pinta de maniobra de marketing para elevar el caché de este pequeño deportivo.

En cuanto al concepto, tampoco el Golf GTI fue el primer pequeño deportivo derivado de un modelo popular, ni siquiera el primero famoso. Aunque no tuviera inyección, podemos recordar, por ejemplo, al Mini Cooper 1300 S derivado del vencedor en Montecarlo. Fue otro pequeño matón en su tiempo, muy anterior al que nos ocupa. O el Ford Escort RS, ganador del campeonato mundial de rallyes.

Ni tan siquiera fue el primero de los deportivos derivados de modelos pequeños con portón trasero. Le antecedieron el Autobianchi Abarth 112, el Simca 1100 TI o el Renault 5 Alpine. Ninguno tenía inyección, pero el concepto que se estaba gestando era el mismo.

Lo que sí fue es el modelo que popularizó el término y el que abrió el camino a una nueva categoría de vehículos en el mercado, que no es poco.

La novedad que aportó el Golf es que respecto a la mayoría de modelos populares como los citados era un coche que estaba a otro nivel en cuanto a prestaciones y practicidad, además de incorporar inyección mecánica de combustible. Era más grande (3’7 m), cómodo, más potente, con una velocidad punta y una aceleración superiores. Como además tenía una buena estabilidad, un comportamiento noble, era fiable, suficientemente amplio para viajar cuatro personas, práctico (siempre con portón trasero, primero con tres puertas y después también con cinco), y no gastaba demasiado, logró un inmediato éxito en ventas.

Y respecto a los auténticos GT su precio era muy inferior, haciendo asequible al gran público un coche deportivo.

Curiosamente el GTI nació ante la más absoluta indiferencia de Volkswagen. Un ingeniero de la fábrica, Alfons Lowenberg, había preparado por su cuenta un Golf, el entonces nuevo modelo de Volkswagen, con el único apoyo del jefe de prensa, al que una versión más deportiva le parecía una buena idea.

Tras algunos avatares internos el nuevo Golf GTI se presentó al público en 1975, comenzándose a vender en 1976. Con sus 800 kg y 110 CV extraídos de un motor de 1.600 cc, lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 9’1 segundos y superar por poco los 180 km/h.

La segunda generación del Golf GTI llega al mercado en 1984 con una versión de 1.800 cc y 112 CV. Para los que esperaban un deportivo aún mejor fue una decepción, porque lo que se encontraron fue un coche más aburguesado. Con sus 4 m de longitud era claramente más grande, más pesado (950 kg), menos ágil, y aceleraba peor (9’4 segundos de 0 a 100 km/h). En cualquier caso, gracias sobre todo a su mejor aerodinámica (otro concepto en boca de todos en los años ochenta) alcanzaba los 190 km/h.

VW Golf GTI 16V II - 1 500

Al año siguiente Volkswagen potencia el GTI con una versión 16V que con la misma cilindrada incrementa la potencia a 139 CV, manteniendo el peso justo por debajo de los 1.000 kg. Ahora sí que mejoran sus prestaciones, bajando a 8’4 segundos el tiempo que tardaba en acelerar de 0 a 100 km/h y aumentando la velocidad máxima hasta 210 km/h. Su estabilidad era también muy buena. Por todo ello terminó siendo el patrón con el que tenían que medirse todos los demás de la categoría. Los había con un mejor motor, como el Kadett GSI 16V, o con un comportamiento tan bueno, como el Delta HF Turbo, pero en conjunto no sería superado hasta la siguiente década.

LOS ASPIRANTES AL TRONO

Opel Kadett GSI - 1 - 500

En mi memoria el rival más directo del Golf a lo largo de los ochenta fue el Opel Kadett GSI. Quizás este recuerdo esté influenciado porque el primer GSI estaba disponible ya desde 1984, aunque en una versión de sólo 115 CV. En 1986 dio paso a unos más convincentes 130 CV, con los que conseguía una velocidad de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 10’2 segundos, que no era demasiado buena por culpa de sus 1.000 kg. Ahora parecen pocos pero antes eran muchos.

Su estética era bastante original y no gustaba a todos, que lo veían como un poco macarra y además decían que la visibilidad hacia atrás era mala. Aunque creo que en general nos encantaba a los que entonces éramos jóvenes, y eso también influye en cómo se queda grabado en nuestros recuerdos.

En 1988 apareció el 16V, ya capaz de 220 km/h y de bajar a 8 segundos al pasar de 0 a 100 km/h. En general se alababa el buen motor de todas las versiones, potente y elástico, y se criticaba que el comportamiento no estaba al nivel del Golf, el referente de la categoría.

Renault 11 Turbo - 1 - 600

Un rival no tan directo, pero también de los primeros, fue el Renault 11 Turbo. Disponible desde 1984 hasta 1989, contaba con la ventaja de que era fabricado en España y mucho más barato que sus rivales. Recordemos que hasta enero de 1986 no entró en vigor el acuerdo de entrada de España en la Comunidad Económica Europea, y todavía teníamos cupos e impuestos de importación. A partir de entonces “ya éramos europeos”.

En su primera versión contaba con un motor de 1.400 cc y 105 CV proveniente del R5 Copa Turbo pero algo descafeinado. Por cierto, que con este modelo también compartía la famosa y espantosa pegatina “TURBO” en la luneta trasera. Pesaba poco más de 900 kg, lograba un tiempo de 9 segundos en el 0-100 y una velocidad máxima de 185 km/h.

En 1986 se aumentó su potencia a 115 CV. Era un motor con nervio (tampoco era para tanto, que no es tan fiero el león como lo pintan), con fama de acelerar bien, gastoso si se pisaba a fondo, y con una fiabilidad regular, no tan buena como los atmosféricos de la época. Su comportamiento iba más por el lado de la comodidad que la deportividad, y contaba con algún detalle desfasado como los frenos traseros de tambor.

Peugeot 309 GTI - 1 - 600

Llegado más tarde, en 1989, siempre pensé que el Peugeot 309 16V tenía todo para ser el mejor de la categoría, pero que su único pecado es que era feo. Mira que di vueltas a las pruebas de la época, lo hablamos y lo comparamos, y siempre llegábamos a la misma conclusión. Su motor tenía 2.000 cc y unos buenos 160 CV. El comportamiento era excelente, y si acaso se le tachaba de algo era de incómodo por ser demasiado deportivo (es decir, duro). Sus prestaciones estaban con los mejores: 220 km/h y 7’8 segundos en el 0-100.

Incluso eran los años míticos de Peugeot tras sus victorias arrolladoras en el mundial de rallyes y en el París – Dakar, y eso siempre dota de un cierto aura a los modelos deportivos de la marca. Pero ni aún así triunfó. Mientras que el 405 Mi 16 con el que compartía motor era mitificado, su hermano menor y más deportivo 309 parecía que no existía.

Lancia Delta - 1 - 500

Otro buen representante de la época es el Lancia Delta. Los que se han convertido en mito han sido los Integrale, pero había otros. Todos ellos tenían un diseño de líneas rectas que databa de 1979. Avanzada la década ya parecía un poco antiguo pero seguía teniendo su encanto. Y tenían un comportamiento intachable.

El HF Turbo inicial se empezó a fabricar en 1983. Tenía 1.600 cc y lograba 130 CV, que en 1986 se aumentaron a 140. Ya en su primera versión lograba una aceleración de 0 a 100 en 8’8 segundos y una velocidad máxima de casi 200 km/h.

También en 1986 aparece la versión HF 4WD, con tracción a las cuatro ruedas y 165 CV, mientras que hay que esperar a 1987 para ver el primer Integrale, con 2.000 cc, 8 válvulas y 185 CV. El cénit es el Integrale 16V de 1989, ya con 200 CV. Es el más efectivo de los pequeños deportivos de la década, pero su precio y prestaciones lo sitúan ya en una categoría superior. Lo veremos por aquí en otro artículo.

Como inconveniente tenían los típicos problemillas de fiabilidad de los vehículos italianos, más los habituales en cualquier caso de los turbos de la época, que había que mimar para que duraran, y que saber llevar al conducirlos. Cabe añadir un consumo exagerado a velocidad alta, tanto por su mala aerodinámica como por su poco eficiente motor.

No quiero terminar sin al menos mencionar a otros de los “aspirantes”, aunque a mi juicio por uno u otro motivo son menos significativos que los comentados antes (si alguien discrepa, queda invitado a poner sus comentarios abajo), como el Ford Escort RS Turbo, el Escort XR3 o el Fiat Tipo 16V.

A principios de la siguiente década llegaron otros como el Citroën ZX 16V con su sencillo y muy efectivo sistema de ruedas traseras direccionales, el Ford RS 2000, el Renault 19 16V o el Clio 16V. También llegaron la obligatoriedad del catalizador, los mejores equipamientos, las mejoras en seguridad pasiva, y las cada vez mayores dimensiones, todo lo cual añadía peso o reducía potencia, o ambos.

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