El peligro amarillo

 

En los ochenta, el peligro amarillo era Japón. Sus empresas ya habían arrasado en el mercado de motos, estando a punto de arruinar a todos los demás fabricantes, y parecía que en el de coches iban a repetir la historia.

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Como en aquella época la disponibilidad de información era mucho más limitada que ahora, la imagen que se transmitía al público de qué había detrás de todo ello era muy deformada. Tuvieron que pasar unos años hasta que se comenzaron a publicar libros y para que los expertos hablaran libremente del tema fuera de las grandes empresas.

Lo primero que se puede pensar es que en Japón los sueldos eran bajos, pero es que resultaba lo contrario, sobre todo si lo comparábamos con países como España. Y que tuvieran unas vacaciones más cortas no justificaba la enorme diferencia en productividad y calidad.

Volviendo a aquellos años, quién no recuerda el tópico tan extendido entonces de que los japoneses eran unos tipos pequeños que iban siempre en grupo, con enormes cámaras fotográficas y libretas en ristre, listos para copiar todo lo que se les cruzaba, pero fabricándolo mejor y más barato.

Creo que hasta ahí algo de verdad había. Como López de Arriortúa no se cansaba de decir cuando defendía que no podrían con las empresas europeas y americanas: los japoneses no habían inventado nada en el mundo del automóvil.

Visto esto, parece que lo que realmente se les daba bien era mejorar cosas existentes, y sobre todo fabricarlas bien y barato. Porque al contrario que con el actual “peligro amarillo” chino, los productos japoneses solían tener una mejor calidad que los de su competencia. Fueran productos electrónicos, fotografía, motos o coches, japonés era sinónimo de fiable.

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Y aquí llegaba el punto en el que los medios de comunicación mandaban a sus periodistas a investigar qué pasaba en aquel país. ¿Buscaban para ello a alguien que tuviera una amplia experiencia en fábricas?, ¿o al menos que hubiera estudiado algo con alguna relación con la fabricación?. Ya podemos imaginar la respuesta: se manda a una chica mona o a un señor muy solemne con un traje hecho a medida que sabe decir cosas de manera muy convincente delante de una cámara, y arreglado. Que ambos estuvieran más cómodos y se enteraran de más rodando un anuncio de tomate frito o contando los chismorreos de una boda daba igual.

En una época en la que devoraba todas las noticias sobre el mundo del motor, aún recuerdo mi frustración al ver esos reportajes de la chica mona o del señor solemne mostrándonos que fabricaban mucho porque hacían gimnasia por la mañana en el patio de la fábrica, y porque tenían un “reloj” que marcaba el número de unidades fabricadas en el día para incentivarles (que sí, que al marcador lo llamaron reloj), o porque todos llevaban un uniforme y una gorra de la empresa. Tras este sesudo trabajo, se coge un avión en primera clase y vuelta a España a pedir más dinero al del tomate frito. Y el espectador sigue sin saber qué se está haciendo bien en aquél país.

¿Y entonces, qué es lo que había detrás?. Para entenderlo, en mi opinión hay que remontarse al final de la Segunda Guerra Mundial.

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Tras ella, Japón era un país destrozado por los bombardeos, pequeño, sin recursos naturales, pero con amplia experiencia industrial y una población trabajadora, educada y disciplinada. Como vemos, tenían muchas similitudes con sus aliados alemanes, los protagonistas del otro gran milagro de la post guerra.

Mientras tanto, Estados Unidos era todo lo contrario: ganador de la guerra, grande, con inmensos recursos naturales, con un territorio en el que después de Pearl Harbor no había caído una sola bomba, salvo la lejana y muy limitada excepción de las islas Aleutianas, y con una industria boyante y en plena forma, acostumbrada a producir inmensas cantidades de armamento con las que doblegar a sus enemigos. Y por todo ello, henchido de orgullo.

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Y precisamente allí, en Estados Unidos, había nacido la teoría de control estadístico de calidad de la mano de Walter A. Shewhart. También de allí provenían dos seguidores de esta teoría, William E. Deming y Joseph M. Duran (emigrante rumano), que la ampliaron al concepto de calidad total. Todos ellos contaban con experiencia aplicando sus teorías a la producción de armamento.

Y las enseñaron en Japón, invitados por su gobierno. En el Japón de la postguerra, estas teorías de que había que fabricar bien y a la primera para aprovechar mejor los recursos, producir más, y más barato, fueron acogidas con mucho más entusiasmo que en su propio país de origen.

El concepto entonces era ya mucho más amplio que un simple control de calidad de productos terminados: se trataba de analizar el proceso completo de fabricación, detectar el origen de los problemas, formar a los empleados, reconocer el trabajo y lograr la implicación personal de todos los que intervienen, adoptar una filosofía de mejora continua, unas metas a largo plazo, etc.

Sobre esta base los japoneses fueron añadiendo otras técnicas de fabricación que además se complementaban bien con la de calidad total: la fabricación justo a tiempo (JIT, Just In Time) para eliminar inventarios innecesarios y detectar los fallos que se ocultan con ellos, la simplificación de procesos productivos, el mantenimiento productivo total (TPM, Total Productive Maintenance) para evitar paradas innecesarias o fallos que afecten a la calidad del producto, o la progresiva automatización.

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Y también fueron incorporando técnicas de gestión de empresas, como la planificación a largo plazo frente a la generación inmediata de beneficios (se les solía acusar de entrar en mercados perdiendo dinero para echar a la competencia), la mejora continua de todos los procesos internos de la empresa, o la importancia del trabajo en grupo frente al individualismo.

En cuanto al diseño de los productos, como es lógico tras la guerra comenzaron con vehículos muy sencillos y baratos, que es lo que el país necesitaba y podía producir. Poco a poco fueron mejorando y ampliando su gama. Por no alargarme mucho, en el artículo de Soichiro Honda se puede ver una evolución bastante extrapolable al resto en cuanto a coches y motos, pudiendo completarla con el de qué tuvieron de especial los años 80 para las motos.

Resumiendo, resultó que cuando llegó la crisis del petróleo de 1973 los japoneses estaban fabricando unas motos, y sobre todo unos coches, que hasta el momento muchos despreciaban por pequeños y pobres, pero que resultaron justo lo que hacía falta: eran baratos, fiables, y gastaban poco.

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A partir de ahí no hicieron sino crecer en todos los sentidos: en número de ventas, en prestaciones y tamaño de sus modelos, en reconocimiento por el público, en triunfos deportivos, etc. Como decíamos al principio, en los años ochenta había auténtico miedo entre los fabricantes norteamericanos y europeos.

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Afortunadamente, muchos supieron reaccionar. Otros pasaron a la historia.

Para empezar, se invirtió el interés en aprender, y ahora eran los occidentales los que se abalanzaron a ver qué es lo que hacían los japoneses para mejorarlo y copiarlo. Total, de occidente habían salido los teóricos, y no había más que hacerles caso ahora que se veían las orejas al lobo.

Además está el factor volumen. No es lo mismo inundar el mundo de motos o de radios que de coches. Para ello hacen falta unos recursos inmensos, y eso dio tiempo para reaccionar a los fabricantes occidentales.

Y el factor dinero: la industria del automóvil es intensiva en el uso de capital, y éste no faltaba a ninguno de ambos lados del Atlántico. Tanto empresas norteamericanas como europeas compraron participaciones de fabricantes japoneses o llegaron a acuerdos de colaboración con ellos.

Por otra parte, los japoneses nunca consiguieron del todo entrar en el mercado del lujo ni en el de los súper deportivos, que estaba bien defendido por los europeos. Aquí el valor de la imagen y la historia pesa mucho.

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Y todo lo anterior se vio complementado muchas veces con una manita estatal en forma de cupos e impuestos de importación (que ya sabemos que a esto se presta siempre el Estado por el bien de sus ciudadanos, siempre sobrados de dinero), bien para proteger a las industrias nacionales o bien para forzar a los japoneses a abrir fábricas fuera de su país. Recordemos cómo se agotaban en España los pequeños cupos de coches y motos japoneses, y eso que aquí eran mucho más caros gracias a los citados impuestos y a la escasa oferta.

A día de hoy, los japoneses ya no dan miedo a nadie. Pero siguen fabricando buenos vehículos. Y hasta aprendieron a hacer armatostes como los de su competencia.

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¿Alguien se acuerda ya del peligro amarillo?. Seguro que unos cuantos que ya peinamos canas sí.

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