ELF, experimentales.

“La pobreza técnica del mundial me deprime”. André de Cortanze, ingeniero diseñador de las motos Elf.

Cuando leí esa frase era un joven apasionado del motor. Primero me chocó, porque para mí el mundial de motos era el máximo exponente de la técnica, después reflexioné sobre que era cierto que allí todos hacían poco más o menos lo mismo desde hacía años, con la única excepción de la fracasada Honda NR, y finalmente tuve que admitirlo: tanto en fórmula 1 como en rallyes se innovaba mucho más.

Eso sí, se me quedó grabada. Debe ser de hace casi treinta años. Y quizá tenga que ver con algún cabreo cuando dejó el equipo Elf. Ahora, ni siquiera con la ayuda de Google he logrado encontrarla.

De Cortanze era un ingeniero apasionado de las motos, pero provenía del campo del automóvil, donde comenzó trabajando para Alpine en 1966. Su progresión siguió diseñando y probando chasis para el equipo Renault de Fórmula 1 desde 1977 (en la era turbo), siendo director técnico del equipo Peugeot Sport desde 1984 (época del 205 T16), del equipo Sauber de F1 en 1993, de Ligier en 1996 o de Toyota Motorsport desde 1997. Desde luego es difícil encontrar a alguien con mejor conocimiento técnico de la competición de más alto nivel en motos y coches.

Veremos su historia con más calma en esta página. De momento, volvamos a las motos.

Como pasa tantas veces en la vida, la aventura de las motos experimentales Elf llegó casi por casualidad. Elf ya tenía experiencia patrocinando motos, pero la idea que nos ocupa surgió en charlas informales entre el director de marketing de Elf (Francois Guiter) y André de Cortanze mientras trabajaba en Renault F1, un equipo patrocinado por Elf.

De la inmensidad presupuestaria de Elf se cedió una pequeña partida para que de Cortanze demostrara sus ideas y Elf mejorara su imagen de innovación técnica y de apoyo a un compatriota.

Esas ideas técnicas que quería desarrollar eran principalmente cuatro: bajar el centro de gravedad, incorporar un sistema anti hundimiento “natural”, reducir el peso, y eliminar el chasis utilizando el motor como elemento estructural.

Supeditadas a las anteriores quería también cargar el peso de igual forma en ambas ruedas (50/50), bajar el frontal para mejorar la aerodinámica, lograr un sistema de cambio rápido de ruedas, y conseguir un sistema que permitiera ajustar la geometría de la moto a cada circuito de forma sencilla.

En buena parte esas ideas venían de su experiencia en el mundo del automóvil.

ELFx - 1 - 500

Sin dejar su trabajo en Renault, de Cortanze diseñó su primera moto, la ELFx, en 1977. Fue construida alrededor del motor de una Yamaha TZ 750 dos tiempos que era utilizado como parte del chasis. En lugar de horquilla delantera utilizaba un sistema basculante, ubicó el depósito de gasolina debajo del motor, y los escapes salían por encima de éste.

El talón de Aquiles de esta moto era que el motor no estaba concebido para soportar esos esfuerzos, por lo que tenía problemas de fiabilidad. El mayor beneficio que produjo es que a Honda le gustó y en 1979 firmó un acuerdo de colaboración con el equipo Elf.

ELFe - 1 - 500

Ya con un motor Honda 1000 cc cuatro tiempos, en 1980 se presentó la ELFe de resistencia (“endurance”), que continuaba avanzando conforme a las ideas de su diseñador. Contaba ya con basculante trasero monobrazo, que unido al delantero de la ELFx permitía cambiar ambas ruedas con rapidez. Algo importante en esta modalidad, pero poco significativo en el resto.

Compitió en el mundial entre 1981 y 1983. Aunque no ganó ninguna carrera, sí fue una moto rápida que llegó a conseguir varias poles y un podio. Acusaba algunos problemas con el chasis.

Una versión de esta moto con la aerodinámica mejorada carenando la rueda delantera logró seis récords de velocidad en el circuito italiano de Nardó en 1986. Fue denominada ELFr.

ELF R y E - 500

Contando con el apoyo de Honda, que le proporcionó motores tricilíndricos de la NS 500, la moto que entonces llevaba Freddie Spencer, en 1984 se construyó la ELF2 destinada a los Grandes Premios de 500 cc.

Recuerdo que cuando en su época vi las fotos del sistema de dirección que habían ideado se me pusieron los pelos de punta pensando en si alguien sería capaz de llevar eso. Era un sistema que en lugar de semimanillares utilizaba unas palancas de las que había que tirar o empujar. Supongo que buscarían una mejor aerodinámica, pero a los pilotos no les gustó. Les parecía demasiado sensible y no les daba información de qué estaba haciendo la moto. Otro problema que tuvo fue que tanto para la suspensión delantera como para la trasera utilizaba unos amortiguadores que trabajaban a tracción en lugar de a compresión y no lograron que funcionara correctamente.

La moto no llegó a competir. Fue rediseñada utilizando una dirección como la de la ELFe y se rebautizó con el nombre de ELF2A.

En 1984 de Cortanze asumió el puesto de director técnico de Peugeot Sport y poco después fue obligado a dejar de seguir colaborando con el equipo Elf, ya que cada vez tenía menos tiempo disponible para él.

Cansados de no conseguir resultados, se realizaron varios cambios importantes en el personal del equipo. A Serge Rosset, ingeniero que había estado compitiendo con unas Honda NS 500 con los colores de Elf mientras esperaba a la definitiva ELF2, se le encargó la dirección del equipo. Como ingeniero también trabajó Daniel Tréma, que ya colaboraba con el equipo. Para piloto se contrató a Ron Haslam. Si bien no era de los más rápidos (su mejor resultado final en el mundial había sido 5º en 1985), sí tenía fama de ser el mejor probador y el más capacitado para poner a punto una moto.

Técnicamente se buscó hacer una moto más convencional. La ELF3 de 1986 ya no tenía el basculante delantero, sino un sistema con un basculante de un solo brazo más un brazo vertical entre la pipa de la dirección y el eje de la rueda que incluía el amortiguador. El actual Telelever de BMW es un concepto similar, aunque su realización práctica difiere.

ELF3 - Ron Haslam - 1 - 500

Ahora sí la moto funcionaba realmente bien, y en la primera carrera de 1986, en el circuito del Jarama consiguió puntuar por primera vez en el mundial. Ron Haslam acabó noveno en ese mundial de 1986. Fuera del mundial, ganó en el Gran Premio de Macao.

Ron Haslam decía que la ELF3 era una moto ágil y controlable. La mayor ventaja de estas motos era su estabilidad al frenar, siendo capaces de iniciar el giro mientras todavía estaban frenando. Otra ventaja era la facilidad de ajustar más parámetros de la geometría que en otras motos.
Para el mundial de 1987 se diseñó la ELF4. Contaba con un chasis de fibra de carbono que fue finalmente rechazado, además de tener problemas con los frenos. Ron Haslam comenzó la temporada con una NSR 500 convencional y no usó la ELF4 hasta las cinco últimas carreras de la temporada. Ese año fue cuarto en el mundial.

1988 vería la última participación del equipo Elf en el mundial. El retiro de su valedor en Elf, Francois Guiter, y la falta de resultados, parece que fueron los detonantes. Para ese año se construyó la ELF5 con un motor Honda V4 de 1987. Su piloto, que seguía siendo Ron Haslam, opinaba que era una moto estable pero poco ágil. Cabe añadir que con un motor del año anterior ya se parte con desventaja. En ese mundial lograron un modesto decimoprimer puesto.

ELF5 - 1 - 500

El legado del equipo Elf en forma de investigación y patentes fue a parar a Honda, ya que en 1985 había firmado un acuerdo de colaboración con ellos. De ellas, que se sepa, el basculante Pro Arm monobrazo es la única que han llevado a la serie.

En cualquier caso, fue un soplo de aire fresco en un mundial que técnicamente sí era bastante rutinario.

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