Grupo B rallyes

«Hubo un turbo que por miedo nunca llegamos a usar en carrera, con que la potencia aun era más brutal. Acelerando patinábamos en todas las marchas y los ojos parecían clavarse en el cerebro”.

Declaraciones sobre el Peugeot 205 Turbo 16 de Juha Pironen, que fue copiloto de Juha Kankkunen.


Fueron años de avances radicales, de doblar la potencia en cinco años, de tener pocas limitaciones, de pura velocidad y de efectividad con pocas restricciones.

He tenido la suerte de ver en directo competir a los coches de grupo B, pero no soy de los afortunados que han podido conducirlos, o al menos ir como pasajero. Por eso me pregunto cómo debía ser, y creo que lo mejor para hacerse una idea es ver el espectacular video «climb dance» en Youtube .

Impresiona la potencia, el rugido del motor, cómo es capaz de transmitir esa potencia a un suelo resbaladizo, la precisión de la conducción y el valor de quien es capaz de bordear precipicios a esa velocidad.

Es un video muy conocido de la subida a Pikes Peak que ganó Ari Vatanen en 1988 con una versión especial del Peugeot 405 Turbo 16. Con un peso de 950 kg, más de 600 CV de potencia, y tracción a las cuatro ruedas, era capaz de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de 10 segundos.

No fue el primer grupo B ni el primer europeo que ganó allí. Audi acaparó las victorias desde 1982 a 1987. Veamos un poco la historia de aquellos espectaculares coches y cómo Pikes Peak acabó siendo uno de sus escasos reductos.

NACIMIENTO DE LA CATEGORÍA

La categoría “grupo B” fue introducida por la FIA en 1982, sustituyendo a los antiguos grupos 4 y 5. Esta nueva categoría permitía mucha libertad a los fabricantes: sólo hacía falta que los coches estuvieran basados en un modelo de serie del que bastaban 200 unidades, 20 debían ser una categoría “evo” próxima al de competición, se permitían materiales ligeros, y se daban unos generosos límites de peso mínimo en función de cuatro categorías de cilindrada, siendo las más habituales de 890 kg si el motor era de 2.500 cc atmosférico o de 1.785 turbo (aquí estaban el Lancia Delta S4 y el Peugeot 205 T16), o 960 kg si el motor era de 3.000 cc atmosférico o 2.142 turbo (Audi Quattro, Lancia 037).

Hasta entonces los coches de rallyes tenían una potencia en torno a 250 CV, y con la única excepción de Audi, que había aprovechado la legalización de los cuatro ruedas motrices en 1979, el resto eran dos ruedas motrices. De esta época son el Lancia Stratos con motor Ferrari, el Ford Escort RS 1800, Fiat 131 Abarth, o el citado Audi Quattro.

Lancia Stratos - 1 - 500

En poco tiempo se doblaría la potencia.

EN EL MUNDIAL DE RALLYES

Con los cambios normativos parecía que 1982 iba a ser el año de Audi, ya que era la única que contaba con experiencia en coches de rallyes con tracción integral, pero el mundial lo ganó Walter Röhrl con un Opel Ascona 400.

Los auténticos grupo B comenzaron a llegar en 1983. Este año los protagonistas fueron dos.

Uno, el Audi Quattro A1, que lograba ya 370 CV pero no dejaba de ser una mejora de un grupo 4 basado en un coche de serie evolucionado, por lo que arrastraba muchas limitaciones, como tener el motor en posición delantera y chasis monocasco. Era pesado y grande.

Audi Quattro A1 - 1 - 500

Y el otro protagonista fue el Lancia 037. Este sí era un coche nacido para rallyes, con motor central, 300 CV y un peso de 980 kg. Un coche realizado en la línea de los grupo B: se diseñaba un coche exclusivamente para rallyes, y después se construía una corta serie de coches parecidos que permitiera homologarlo. Curiosamente, tenía sólo tracción trasera porque Lancia pensó que el aumento de peso no merecía la pena. Era superior al Audi en asfalto, donde lograba transmitir al suelo su potencia al suelo sin tantos problemas como en nieve o tierra. Como buen italiano de pura cepa, además era bonito.

Lancia 037 - 2 - 500

Ahora sí, el título de pilotos terminó en manos de Hannu Mikkola con Audi, pero no lo tuvo fácil. Lancia logró defenderse con su 037, logrando el título de constructores.

Para 1984 Audi había desarrollado el Quattro A2, una mera evolución del A1, y Lancia seguía haciendo lo mismo con su 037. Por lo tanto, a nivel técnico el año comenzó con pocas novedades, pero esto no duró mucho.
En la quinta prueba de la temporada, Córcega, hubo importantes avances. Audi ya tenía una nueva evolución de su A2, al que llamó Sport Quattro. Su potencia había aumentado a 450 CV y su longitud fue recortada en 20 cm.

Aunque no fueron ellos, sino un recién llegado Peugeot el que cambió el panorama con su totalmente nuevo 205 Turbo 16, otro coche concebido desde el principio sólo para competición. Con Ari Vatanen a los mandos estuvo a punto de ganar ya en esta primera aparición. Peugeot había optado por hacer un coche pequeño, ágil y potente. 450 CV de potencia, 910 kg de peso, y chasis multitubular. Por supuesto, con tracción integral. Sus prestaciones impresionaron a todos, y fue un anticipo de lo que pasaría al año siguiente.

Peugeot 205 T16 - 1 - 500

En este rallye de asfalto fue el 037 el que ganó, siendo ésta su única victoria del año y la última en el mundial.

Visto que el Audi era el más efectivo de los que hicieron el campeonato completo, pasó lo que era de esperar. Al finalizar 1984 el campeonato cayó en manos de un piloto de Audi, que fue Stig Blomqvist.

1985 es el año del dominio de Peugeot. Sus coches ganaron 7 de las 12 pruebas, siendo Timo Salonen el nuevo campeón mundial. En cuanto a Audi, esa temporada sólo consiguió una victoria, mientras que Lancia no volvió a ganar hasta la última prueba, el RAC de Gran Bretaña, pero ya con su nuevo Delta S4, que hizo su debut en esta prueba de la mejor manera posible.

Viendo lo que estaba pasando, si a estas alturas alguien quería ganar tenía el camino técnico a seguir claro: chasis multitubular, motor central, dimensiones reducidas, tracción integral, peso reducido, turbo, y potencia brutal.

Audi se dejó de cambios en su modelo de siempre, que ya no daba más de sí, y presentó el Quattro Sport S1 en el rallye de 1000 Lagos. Ya no se basaba en un coche de calle. Rondaba los 600 CV de potencia, aunque este dato hay que tomarlo siempre pensando que depende de la configuración que se escoja para cada carrera y que los equipos no suelen ser dados a publicar datos muy exactos de lo que hacen. Su peso era de unos 1.090 kg, con la misma matización anterior. Quedó segundo en su primera carrera y ganó en la siguiente, San Remo. Con estos datos ha pasado a la historia como el grupo B más potente que llegó a competir.

Audi Quattro S1 - 1 - 500

Como hemos visto, para la última prueba, el RAC de Gran Bretaña, Lancia alineó su nuevo Delta S4. Era un coche con tracción integral, y un motor con compresor y turbo para lograr una buena respuesta tanto a bajos como a altos regímenes de giro. Ya estaba por encima de 500 CV para un peso de 900 kg. Ganó en su primera prueba.

Lancia Delta S4 - 1 - 500

También en 1985 apareció el Ford RS 200, aunque no participó en el mundial hasta el año siguiente.

Ford RS 200 - 1 - 500

Técnicamente apasionante, 1985 fue también el año de las primeras piedras en la leyenda negra de los grupo B. En la prueba de Córcega Attilio Bettega murió a los mandos de un 037, mientras que Ari Vatanen sufrió un grave accidente en el rallye de Argentina pilotando su 205 T16 y estuvo un año apartado de la competición.

Con tantos contendientes, incluyendo algunos que no hemos mencionado, como el Renaul 5 Maxi Turbo con el que Carlos Sainz corría en España, parecía que 1986 iba a resultar un mundial apasionante. Pero todo se torció.

Estamos en el rally de Portugal. Comienza con una exhibición en la que Henri Toivonen dio unas vueltas al circuito de Estoril marcando un tiempo que le hubiera permitido salir el sexto en la parrilla de Fórmula 1 ese mismo año. Eso dejó claro hasta dónde había llegado el desarrollo de estos impresionantes coches.

En un año negro, la alegría no podía durar mucho. En ese mismo rally se salió Joaquim Santos, que pilotaba un RS 200. Causó tres muertos y treinta heridos entre el público. Con todo lo que es de lamentar, cualquiera que hubiera visto las imágenes del rally de Portugal año tras año, siempre con demasiados espectadores pegados a la carretera, muchas veces mal ubicados, e invadiendo continuamente la pista, sabía que el que ocurriera una tragedia de este calibre era sólo cuestión de tiempo, independientemente de que los coches fueran más o menos potentes.

El acto final de la tragedia fue el accidente de Henri Toivonen en el rally de Córcega. Toivonen pilotaba un Delta S4 que se incendió tras salirse de la carretera en una zona aislada y sin haber ninguna asistencia próxima. De nuevo surge la polémica, ya que no se conocen ni los motivos del accidente ni si se pudo haber evitado, o al menos reducido sus consecuencias. Pero la máquina mediática ya estaba en marcha y una semana después se habían prohibido los grupo B para el mundial de 1987.

Por si fuera poco, el final del campeonato se vio ensuciado por la polémica sobre la descalificación del los Peugeot en San Remo. La FIA lo consideró ilegal, anuló el rally, retiró el título de campeón del mundo a Markku Alén y se lo entregó a Juha Kankkunen (Peugeot).

DESPUÉS DE LA PROHIBICIÓN

Vimos al principio que la espectacular carrera de Pikes Peak, celebrada en Estados Unidos el 4 de julio de cada año, fue uno de los refugios de los grupo B.

Esta carrera vio una primera victoria de Audi en 1982 con su Quattro y un piloto local. Para los americanos fue todo un toque de atención que un vulgar coche “de calle” fuera capaz de ganar a sus prototipos, y con más motivo siendo un fabricante europeo el que venía a ganarles en su propia casa.

El Quattro repitió victoria en 1983, dando paso al Sport Quattro en 1984 y 1985, y al S1 en1986 y 1987. No estuvo mal, seis años consecutivos de victorias.

Peugeot 405 Pikes Peak - 1 - 500

No se acabó aquí el dominio de los grupo B, ya que Peugeot tomó el relevo con su 405 T16 preparado para la ocasión y con Ari Vatanen a los mandos en 1988 (el del video anterior), repitiendo con Robby Unser en 1989.

Esta marca también tomó el camino de otra de las pocas competiciones a las de momento podían dirigir sus coches: el París Dakar. Con un 205 T16 modificado, nombrado posteriormente 405 T16, y de nuevo con Ari Vatanen, ganaron en 1987, 1989 y 1990, y con Juha Kankkunen en 1988.

Peugeot 205 T16 Dakar - 1 - 500

También al París Dakar había destinado ya Porche a su 959, con el que ganó en 1986.

Porsche 959 Dakar - 1 - 500

Otras unidades siguieron compitiendo durante un tiempo en campeonatos nacionales de rallyes y en autocross. Aún es posible ver alguna en rallyes de clásicos.

QUÉ HUBIERA PASADO SIN LA PROHIBICIÓN

La evolución de las prestaciones no habría parado, se sabe que Audi estaba trabajando en un prototipo de 1.000 CV.

También es conocido que la FIA venía trabajando en una reglamentación para un grupo S que le sustituyera. Pensaban limitar la potencia a 300 CV, aumentar el peso mínimo, e incrementar las medidas de seguridad.

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