¿Qué tuvieron de especial los años 80 para las motos?

Si has llegado hasta aquí seguramente no hace falta que te cuente nada, pero a lo mejor simplemente has oído hablar de esa década y piensas que no debió ser para tanto, que son sólo recuerdos de juventud de otras personas, y que no tuvo nada de especial.

Yo creo que sí fue una época especial. Veamos por qué.

Empezando por el aspecto técnico de las motos, sobre todo de las deportivas, dudo que haya habido otra década con un cambio mayor.

Un ejemplo de lo que a principios de los ochenta se consideraba el culmen de moto deportiva de gran serie fue la Moto Guzzi Le Mans 850, que tenía un motor bicilíndrico refrigerado por aire con 75 CV de potencia, dos amortiguadores, transmisión por cardan, un peso en seco de 205 kg, y una velocidad máxima en torno a 210 km/h. Y era una buena moto: bonita, noble, estable y rápida.

Moto Guzzi 850 Le Mans - 500

Su eterno rival era otra italiana, la Ducati 900 SS. También bicilíndrica refrigerada por aire y con dos amortiguadores, con unos 70 CV que ahora provocan una sonrisa, y con un toque algo más deportivo por pesar solo 195 kg en seco y contar con transmisión por cadena.

Ducati 900 SS - 1 - 500

¿Y los japoneses?¿hacían algo?. Pues sí, hacían motos fiables, con potentes motores tetracilíndricos refrigerados por aire … y con unos chasis, suspensiones y frenos generalmente incapaces de aprovecharlos.

Quizá la primera excepción fue la Honda CB 1100 R, lanzada al mercado “libre” en 1981, y a la que aquí no vimos llegar, como no fuera la de algún turista que venía con ella. Con sus 115 CV y 230 km/h tuvo mucho éxito en competición fuera de España. En cualquier caso, su descomunal peso en seco de 235 kg, refrigeración por aire, y sus dos amortiguadores dan una idea de sus limitaciones.

Honda CB1100R - 2 - 500
Así que estas eran las reinas del comienzo de la década.

Y en eso andábamos cuando los grandes fabricantes japoneses se pusieron en serio a aplicar a sus modelos de calle una tecnología más avanzada.

Entre 1983 y 1985 empezamos a ver más motos “modernas”, con carenados integrales, refrigeración por agua, mono amortiguadores, anti hundimiento … y una batalla de sopa de letras para cada “novedad” técnica. Debía ser que a más siglas, mejores ventas.

Algunos ejemplos son la Kawasaki GPZ 600, para mí quizá la moto más bonita entre las japonesas de la década, la GPZ 900, hecha famosa en la película Top Gun, o la VFR 1000, un intento fallido de vender como súper deportiva lo que en realidad era una buena sport-turismo. Dennis Noyes estrelló una de ellas en el Jarama intentando seguir al resto de los participantes en las Motociclismo Series. Creo recordar que contaba que Honda España no se lo perdonó.

Kawasaki GPZ 900 - 2 - 500
Incluso la muy conservadora BMW se atrevió con un cambio radical, sumando a sus eternos bicilíndricos bóxer refrigerados por aire una nueva gama de tricilíndricos y tetracilíndricos refrigerados por agua, la serie K.

BMW K100RS - 1 - 500

En cuanto a las dos tiempos, todavía competitivas, en 1984 Yamaha presentó la RD 500. Con sus cuatro cilindros en V lograba una potencia de 90 CV, entregados con la habitual forma explosiva de los motores dos tiempos. Su velocidad máxima estaba en torno a 225 km/h. También era ágil y pequeña. No obstante, su peso de casi 200 kg en seco, unas suspensiones blandas y unos neumáticos estrechos no permitían que fuera tan buena como parecía. El siguiente año Suzuki lanzó la RG 500, la más ligera (155 kg), potente (95 CV), y probablemente la mejor de las dos tiempos réplica de las 500 cc del mundial.

Las normativas medioambientales acabaron con ellas. Ambas son irrepetibles, el canto del cisne de su categoría.

Yamaha RD 500 - 2 - 350

En 1985 llegó al mercado la que en mis recuerdos creo que es la moto de serie que ha supuesto un mayor cambio respecto a lo que había antes, la Suzuki GSX 750 R.

Suzuki GSXR 750 1985 y 1989 - 600

Con ella Suzuki se puso en serio a tratar de comercializar una moto de calle que fuera parecida a las de resistencia no sólo por fuera. Con pocos compromisos, trataba de hacer la mejor moto deportiva posible en una gran serie. Como buen modelo de transición, mezclaba características antiguas, como un motor refrigerado por aire y aceite (que no era ninguna novedad técnica, aunque se vendió como tal) y neumáticos de 18 pulgadas, con otros modernos como mono amortiguador, chasis de aluminio y estética de carreras. Todo ello no diría nada si no fuera por las cifras finales de 100 CV de potencia, y sobre todo por sus espectaculares, para la época, 180 kg en seco. Nada que ver con todo lo anterior, era una moto rápida y nerviosa, tanto por su chasis como por su motor puntiagudo. En buenas manos, arrasó en las competiciones derivadas de motos de serie. Pero hacían falta esas buenas manos.

Los europeos reaccionaron tarde y mal. Algunos, como Laverda, desaparecieron. Otros, como Moto Guzzi, se olvidaron de las deportivas y se centraron en otros segmentos. Y a Ducati le costó muchos años y varios cambios de propietarios volver a la cumbre.

Pero los demás japoneses sí fueron detrás. No era cuestión de ceder el mercado a la competencia, ni el honor al rival. Se desató la guerra.

Yamaha, que hasta entonces concentraba sus esfuerzos en el segmento deportivo en sus dos tiempos, como la famosísima RD 350 o la irrepetible RD 500, tuvo su primera aproximación deportiva con motores de cuatro tiempos con la FZ 750. En ella ya muestra un motor refrigerado por agua y con culata de cinco válvulas, muy inclinado para permitir el paso del aire lo más recto posible desde los carburadores, y comienza la preocupación por centrar las masas lo más posible.

Yamaha FZ750 - 1 - 500

Pero donde culmina esa filosofía y realmente da en el clavo es con la FZR 1000. Comenzada a vender en 1987, la versión EXUP de 1989, es ya una moto “moderna” en todos los sentidos, incluida la medida de los neumáticos: 17” y con una anchura suficiente. Marca el camino de gran parte de las deportivas modernas y es votada como la mejor moto deportiva de la década. Las cifras son rotundas: 145 CV, 210 kg en seco, 270 km/h. Y, lo mejor, con un comportamiento intachable.

Yamaha FZR 1000 - 1 - 500
También en 1987, junto con la FZR 1000 llega al mercado su competencia, la Suzuki GSX 1100 R. Una bestia por dentro y por fuera. Si Yamaha había optado por la sofisticación técnica, Suzuki decidió hacerlo por la simple fuerza bruta: mayor cilindrada, y un peso más bajo. Comienza con 130 CV, 200 kg y neumáticos de 18 pulgadas, acabando la década con 143 CV con fama de brutales, y ya con neumáticos de 17”. Su motor se ha usado en infinidad de preparaciones para carreras de aceleración.

Suzuki GSX R1100 - 1 - 500
Como, casi siempre, siguiendo un camino algo diferente a las demás, Honda también decide ponerse en su sitio. Estamos en 1988, y ya tenía con la VFR 750 una excelente moto a medio camino entre turística y deportiva, pero saca al mercado la RC 30, una auténtica réplica de competición. Motor V4 con 112 CV, 185 kg, bielas de titanio, suspensiones totalmente regulables, radiadores curvos, cambio de relación cerrada, basculante monobrazo, … y sin posibilidad de llevar pasajero. Con ella ganó Fred Merkel el campeonato del mundo de Superbikes, por entonces limitado a 750 cc. Una joya, entonces y ahora.

Honda RC 30 - 4 - 500
Kawasaki, que hasta entonces había presumido de “criar los caballos más rápidos”, y que publicitó en Francia la GPZ 900 con el eslogan de “velocidad es libertad” (a ver quién se atrevería a hacer eso ahora), se había quedado descolgada. En 1988 retomó el título de moto más rápida con la ZX 10 Tomcat, pero aunque corriera mucho no era una deportiva pura. Hubo que esperar a 1989 y a la ZXR 750, que ya incorporaba un chasis de aluminio, llantas de 17” y neumáticos anchos, para que se encontrara de nuevo entre las mejores deportivas.

No podemos olvidarnos de la Honda CBR 600, otra excelente moto, que llegó en 1987 y arrasó a la competencia de su cilindrada. Era capaz tanto de ser la mejor deportiva como de ser usada día a día. Y además contaba con una fiabilidad envidiable. Todavía hay algunas dando guerra en los circuitos tras haber pasado por muchas manos.

Ante el avance japonés, Ducati vio impotente como sus cifras de ventas se hundían según avanzaba la década, siendo finalmente comprada por Cagiva en 1985. Por fin, en 1988 comienza a vender la 851. En esta moto incorpora el primer motor de la saga Desmoquattro, que es la base de sus posteriores éxitos en el campeonato de Superbikes y de parte de sus mejores motos actuales. Con el chasis no sólo se pone al día, sino que se gana la fama de ser una de las motos con mejor comportamiento de la década. Aún tendría que superar algunos problemillas de fiabilidad, pero ganó desde la primera carrera del nuevo campeonato mundial de Superbikes y comenzó a recuperar el favor de los aficionados en las calles.

Ducati 851 - 1 - 500
Saliendo del asfalto, fueron los años del auge del París – Dakar. Iniciada justo al final de los setenta, en seguida pasó de ser una carrera de cuatro franceses chalados a destacar en todos los medios de comunicación. ¿Quién no se imaginó en aquellos años surcando el desierto?. Los fabricantes, siempre atentos a nuestros deseos para cambiarlos por sus beneficios, nos pusieron en el mercado las Yamaha XT 600, BMW R 80 GS o Cagiva Elephant. Y las motos trail pasaron de la nada a inundar las calles. Salvo las muy pesadas, el resto eran motos muy válidas para ir por cuidad y todavía aptas para dar un paseo por caminos. Era el tipo de moto que solían escoger los que se embarcaban en grandes aventuras.

BMW R 80 GS - 1 - 500
Y hasta aquí la parte técnica. ¿Hay algo más?. Pues sí, mucho más.

Para empezar, porque entonces esas motos se podían disfrutar sin necesidad de ir a un circuito. Para bien y para mal, no había la voracidad recaudadora actual. Había radares, pero muy pocos. Y multas, pero no demasiado altas. Y no había carnet por puntos. Y sí había eternas discusiones y estudios a favor y en contra de las limitaciones estrictas de velocidad.

Se podía disfrutar en carretera del concepto que en coches se llamaba Gran Turismo (GT). Es decir, vehículos todavía relativamente cómodos, pero capaces de viajar a velocidades muy altas. No eran las diminutas y ágiles súper deportivas de ahora, pero por contra eran motos de tamaño suficiente para que cualquiera se sintiera cómodo, potentes, y con suspensiones y frenos menos radicales. Los largos recorridos a velocidades muy altas eran un placer con ellas.

Respecto al campo, nada que ver con lo actual. En general se podía circular por todas partes, tanto porque legalmente se permitía como porque la moda de vallar fincas y cerrar caminos no se había extendido demasiado. Fuimos muchos los que empezamos a aprender a ir en moto por un camino con la moto de algún familiar.

Era otra época. Y en estos aspectos, mucho más tolerante.

O sea, que hasta ahora juntamos unas motos cada año mucho mejores que el anterior con la facilidad de disfrutar de sus prestaciones en carretera o en campo.

¿Y ya está?. Pues tampoco, porque además había ansia de motos buenas. Recordemos que en España salíamos de la autarquía y que no entramos en la Comunidad Europea hasta enero de 1986. Había restricciones a la importación, al principio a todas las marcas y después sólo a las japonesas. Por ello se vendían pocas unidades, de pocos modelos, con mal servicio post venta, y muy caras.

Y de repente, empezaron a llegar. Cada año más, mucho mejores, y con unas carreteras y caminos casi libres esperándolas.

Sí, fue una época especial.

Un comentario sobre “¿Qué tuvieron de especial los años 80 para las motos?”

  1. Una consulta, ojalá puedan ayudarme ¿recuerdan Uds. una publicidad de los años 80 (no estoy totalmente seguro si era de Yamaha) donde un motociclista era perseguido sucesivamente por otra moto (que la esperaba detenida al costado del camino y con un refrigerador a su lado) un auto deportivo y cuando los anteriores abandonaron la persecución se agregó un avión caza?
    El detalle risueño era que al final hay una toma desde abajo hacia arriba donde se ve cruzar a la moto y, luego de 2 o 3 segundos, al avión.
    Desearía saber dónde encontrala y poder verla de nuevo.
    Gracias por Vtra. atención.

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