Soichiro Honda

La empresa no necesita presentación. Vamos a ver algo de la historia de su fundador. Y lo vamos a ver (el que quiera leerlo, claro) de una forma un poco más extensa de lo habitual, porque creo que merece la pena. A mí me ha enganchado.

Aquí va un resumen.

Honda Soichiro - 1 - 500


LOS INICIOS

Nació en Japón en 1906. Su padre tenía un taller de reparación de bicicletas y su madre era costurera.

No tuvo una educación formal, ya que parece que toleraba poco el colegio. Pensaba que la educación era poco útil y anulaba la creatividad, siendo su único interés ponerse a trabajar cuanto antes. Ya en 1922 fue contratado en un taller de coches de Tokio, el Art Shokai.

En este taller tuvo su primer contacto con la competición siendo mecánico del equipo. Con el tiempo diría que la empresa Honda llevaba la competición en sus venas, y que la persona que había conocido a la que más respetaba era Yuzo Sakakibara, el dueño de este taller, del que aprendió tanto de la parte técnica como de llevar un negocio.

Honda llevaba el espíritu empresarial en las suyas, y en 1928, con sólo 21 años, sus jefes confiaron en él para abrir una sucursal de Art Shokai en Hamamatsu.

En 1936 tuvo un grave accidente en una carrera que le hizo decidirse a dejar de competir para siempre.

El trabajo en el taller no fue suficiente para él. Propuso a los dueños abrir una empresa dedicada a diseñar y fabricar segmentos para pistones, y ante su negativa decidió hacerlo por su cuenta fundando la empresa Tokai Seiki en 1937. En ella trabajaba por las noches, cuando finalizaba su jornada en el taller.

Los comienzos fueron un desastre, pero fue capaz de analizar con humildad los motivos y se empeñó en remediarlos. Comenzó por admitir que le faltaban conocimientos técnicos y se puso a estudiar ingeniería en Hamamatsu.

Terminó siendo expulsado de la escuela de ingeniería por no presentarse a los exámenes. Él decía que necesitaba conocimientos, no un título.

En 1939 consideró que ya había adquirido los conocimientos suficientes y se dedicó completamente a su empresa. No obstante, parece que de nuevo se equivocó: el control de calidad de Toyota sólo aceptó 3 de los 30.000 segmentos que fabricó. Soichiro Honda terminó teniendo que gastar todos sus ahorros y empeñando las joyas de su mujer para salir adelante.

Dedicó otros dos años a adquirir conocimientos en varias universidades y empresas metalúrgicas hasta que al fin consiguió dominar el diseño y la fabricación, y al fin encontró el éxito. Entre sus clientes estaban Toyota y el fabricante de aviones Nakajima.

Mientras tanto, en 1941 Japón había entrado en la Segunda Guerra Mundial, lo que hizo que en 1942 su fábrica fuera puesta bajo control estatal. Toyota compró un 40% de la empresa y Honda fue degradado de presidente a director ejecutivo.

Los trabajadores formados que tenía, generalmente hombres, fueron siendo reclutados para el ejército y sustituidos por mujeres que carecían totalmente del conocimiento y la experiencia necesarios. La solución de Honda fue lógica: comenzó por simplificar los procesos y tareas de fabricación, y de ahí también nació un interés especial por la automatización.

Además de fabricar segmentos también colaboró con otras empresas, como Nippon Gakki, la actual Yamaha, para la que diseñó una fresadora que permitió reducir el tiempo de fabricación de una hélice de madera para aviones desde una semana a mano a quince minutos con su fresadora.

Su fábrica fue destruida por un bombardeo en 1945. Como Soichiro estaba convencido de que la derrota de Japón era inevitable y de que a ella iba a seguirle un periodo de pobreza, decidió que no merecía la pena reconstruirla. Vendió lo que quedaba de ella a Toyota y se tomó una temporada sabática.

NACE HONDA MOTOR CO.

La historia de la empresa Honda comenzó en la postguerra. La idea surgió cuando en 1946 Soichiro Honda fue a visitar a un amigo, un dueño de una empresa de taxis al que conoció cuando trabajaba en el taller Art Shokai. Este amigo había diseñado un pequeño generador dotado de un motor dos tiempos de 50 centímetros cúbicos para un modelo de radio del ejército, que fabricaba Mikuni. A Honda se le ocurrió acoplar el motor a una bicicleta, fabricarlo y venderlo en un país que necesitaba medios de transporte baratos.

A la nueva empresa le dio el pomposo nombre de Honda Technical Research Institute, aunque en sus inicios era sólo una caseta con un torno, varias máquinas herramientas en el exterior y una docena de empleados.

De este primer ciclomotor se fabricaron 1.500 unidades. Tras el éxito inicial, decidió dejar de comprar los motores a Mikuni y diseñar un modelo propio.

El camino obvio, y con más motivo sabiendo a qué se dedicarían muchos japoneses en las siguientes décadas, era fabricar una copia de este motor. Pero eso no encajaba en absoluto con la personalidad de Soichiro Honda, y aquí veremos un patrón de comportamiento que se repetiría una y otra vez en su empresa.

Lo que hizo fue optar por diseñar algo innovador: un curioso motor dos tiempos con un pistón que contaba con una prolongación en forma de cilindro concéntrico, el cual encajaba en una prolongación del cilindro a la que llamaron chimenea por su forma. Este modelo era muy complejo de fabricar y terminó siendo abandonado.

En cuanto a Soichiro Honda como jefe, era una mezcla de innovación, preocupación por el cliente, exigencia, capacidad de analizar rápidamente a las personas, darles una cierta libertad para trabajar, mal humor y paternalismo. Ya entonces era famoso por dar voces a sus empleados, cosa que parece que no le abandonaría nunca, pero al mismo tiempo por respetarlos hasta el punto de que primero cobraban ellos y después, si quedaba algo, él. Otra de las características de su estilo de dirección nació también en estos inicios: el preguntar a los ingenieros que le presentaban un diseño que qué tenía de nuevo o en qué se diferenciaba de lo que hacían otros. Y finalmente, siempre insistía en ponerse en el lugar del cliente y diseñar productos que no dieran problemas y que fueran fáciles de reparar.

Honda A-Type - 500

Esta última filosofía se impuso finalmente por encima de la innovación en el primer modelo diseñado por la fábrica Honda, la bicicleta con motor Honda A-Type de 1947. En una época y un país en la que la calidad de fabricación era desastrosa, se concibió pensando que dentro de lo posible el fallo de algún elemento no ocasionara una avería inmediata, se puso más interés del habitual en fabricarlas con una cierta calidad, y se incorporaron algunas innovaciones técnicas.

Ya en 1948 ese primer taller (o cobertizo) se había quedado pequeño y se abrió una fábrica de ensamblaje de motores en Noguchi.

Sólo un año después diseñaron la primera moto “de verdad”, la Honda Tipo D, o “Dream” (“sueño”). Siguiendo la filosofía de facilitar la producción contaba con chasis de acero estampado en lugar de tubos, y para proporcionar productos al alcance de todos incorporaba un cambio semi automático para hacer la conducción más sencilla. Al público en principio le gustó, supongo que sobre todo a los que nunca habían conducido motos con cambio, pero tenía el inconveniente de que para que se mantuviera en primera había que ir todo el tiempo pisando el pedal del cambio, y los propietarios se terminaban cansando del invento. A esto se sumó un parón económico en Japón, con lo que las ventas cayeron rápidamente y Honda Motor tuvo su primera crisis.

Honda Tipo D - 1 - 500

Pero por lo que hemos visto hasta ahora está claro que Soichiro Honda no se rendía fácilmente. Aplicó su filosofía de “Hay un número de errores en la vida. Si haces algo que crees que es correcto y fracasas, no es un esfuerzo desperdiciado. Sólo averiguar que estás en el camino equivocado ya es tener un golpe de suerte”, y no sólo no cejó en el intento de fabricar motos sino que empezó a hablar de ser los números uno del mundo.

Desde luego, para serlo hacía falta mucho más de lo que Honda Motor tenía en ese momento. Y una de estas cosas era mejorar las ventas, ya que Honda Motor funcionaba como un taller, careciendo de red de ventas o de una estrategia de marketing.

Por entonces a Soichiro Honda le presentaron a Takeo Fujisawa, un vendedor y empresario cuyo punto débil es que no tenía conocimientos técnicos. Soichiro y él congeniaron rápidamente, y como los puntos débiles de uno se complementaban con los fuertes del otro formaron un buen equipo. Takeo compró una parte minoritaria de las acciones de Honda Motor y ocupó el puesto de director ejecutivo.

La salvación de Honda Motor terminó siendo la guerra de Corea, que empezó en el año 1950. Por un lado recibió un pedido de motores y por otro la demanda de productos del ejército americano hizo que la economía de Japón comenzara a mejorar. Con la situación de la empresa ya encaminada y manteniendo los deseos de ir a más, ese mismo año abrieron una nueva fábrica y una oficina en Tokio.

El siguiente modelo, la Tipo E, llegó en 1951. Contaba con un motor cuatro tiempos de 150 cc y un chasis de acero estampado. Soichiro Honda es conocido por ser un ferviente defensor de los motores cuatro tiempos y éste fue su primer modelo de este tipo, del que se dice que además fue la primera moto que le gustó de las que hacía su empresa. En ella decidieron prescindir del cambio semi automático y pasar a distinguirse por la calidad de sus motores en vez de por esa singularidad. De esta moto se llegaron a fabricar 32.000 unidades anuales.

Honda Tipo E - 1 - 500

No obstante, Soichiro Honda no estaba satisfecho con la calidad de sus productos. Ni con sus prestaciones, que decía que eran vergonzosas si se comparaban con las motos alemanas, norteamericanas o inglesas.

Pensaba que con los medios de producción de que disponía no se podía hacer mucho más, y que no merecía la pena seguir buscando restos de segunda mano entre lo que había quedado tras la guerra. Por ello en 1952 decidió apostar fuerte e importar las mejores máquinas herramienta del mundo. Y desde luego que la apuesta fue fuerte, porque una empresa con un capital de 6 millones de yenes decidió gastar 450 millones en estos equipos.

En ese año Honda Motor también comenzó a exportar la Tipo E a Taiwan. Seguirían Filipinas, y después, ya en 1954, el primer envío a Estados Unidos. En este país, concretamente en Los Angeles, abrió en 1959 su primera oficina en el exterior. La idea subyacente era que aunque entrar en ese mercado fuera más difícil que en los de otros países, si lograban triunfar en Estados Unidos después lo harían en el resto del mundo.

Era un mercado difícil para Honda Motor: aunque parezca mentira, era pequeño (50.000-60.000 unidades de cilindradas grandes al año) porque los norteamericanos querían coches, y a ser posible enormes, no motos, que tenían la imagen de ser sucias, de pobres y de delincuentes. Y sólo hacía catorce años que había terminado la guerra, por lo que todavía había una mezcla de resentimiento y desprecio hacia los japoneses.

Después de algunos tropiezos iniciales, incluyendo más averías de las que esperaban, Honda empezó a vender bien sus pequeñas motos. Y empezaron una campaña de marketing que ha pasado a la historia como una de las más exitosas.

EL PODER DEL MARKETING

Esta campaña no se centró en los aficionados a las motos, sino que fue dirigida al público en general, queriendo separar la imagen de las motos de la suciedad y la delincuencia.

Honda Motor quería que las motos se aceptaran socialmente como algo lúdico y divertido. Si no era así el mercado nunca crecería demasiado.

Para ello comenzaron a vender en sitios insospechados como tiendas de deportes, y a anunciarse en medios generalistas como la revista Life o la gala de los Oscar. Usaban colores brillantes y asociaban sus modelos a personas normales de clase media (parejas jóvenes, familias con hijos, amas de casa, …) y actividades de ocio al aire libre. Nada de cuero negro ni de pandillas de macarras. A los concesionarios se les pidió que mantuvieran una imagen limpia e impecable y que tuvieran un entorno adecuado para todos, incluyendo mujeres y niños (se acabaron los mecánicos con las manos llenas de grasa dando las manos a los clientes y los calendarios de mujeres desnudas en las paredes).

De esta estrategia nació el famoso eslogan que cualquier aficionado a las motos con unos años conoce: “you meet the nicest people on a Honda” (“te encuentras a la gente más agradable sobre una Honda”). En este caso, sobre una Honda 50.

Honda - Nicest people - 2 - 350

Y funcionó. Fue un éxito absoluto. En 1962 Honda Motor ya vendió 40.000 motos en Estados Unidos. Y en 1970 fueron 500.000.

Para lograrlo también fueron añadiendo modelos de cilindradas más altas, como la CB 450 en 1965 y la CB 750 Four en 1969. Probablemente fuera esta moto la que lograra a nivel mundial el reconocimiento de Honda como una de los grandes para el aficionado medio. Era una tetracilíndrica en línea pensada para el cliente norteamericano y europeo. Es decir, que para empezar tenía que tener un tamaño suficiente para que personas altas estuvieran cómodas en ella. Fue una moto potente (67 CV), rápida (195 km/h) y sobre todo fiable. Su comportamiento todavía no estaba a la altura de algunas de sus rivales europeas, pero Honda ya estaba entre las grandes.

Honda CB 750 Four - 1 - 500

LOS INICIOS EN EUROPA

Actualmente sigue habiendo diferencias importantes entre los mercados de Europa y Estados Unidos, pero cuando Honda Motor empezó a expandirse fuera de Japón a finales de los cincuenta eran todavía mayores.

Los países europeos contaban con mayores limitaciones e impuestos a la importación que Estados Unidos, aunque tenían algunos aspectos favorables para los planes de Honda: el poder adquisitivo era inferior y el precio de la gasolina era más alto por los impuestos, resultando en que se vendían muchas motos pequeñas (un 80% del total de dos millones de motos anuales que se vendían en Europa eran ciclomotores). Por otra parte las motos no tenían mala imagen y se apreciaban más los modelos deportivos y los éxitos en competición.

Ante diferentes circunstancias, la estrategia de Honda debía ser distinta que la que ya estaban siguiendo en Estados Unidos, por lo que decidieron que debían aprovechar la creación de la Comunidad Económica Europea. Para ello fabricarían en uno de los países que la formaban, e incorporarían un mínimo del 60% local para evitar las limitaciones a la importación. Desde ese país llevarían sus motos al resto. El país que escogieron fue Bélgica, para lo que fundaron Belgium Honda Motor en 1962.

La producción comenzó en 1963 con ciclomotores y los modelos Super Cub C100 y C110, un modelo desconocido en España pero del que se han fabricado 60 millones de unidades entre 1958 y 2008. La fabrica tenía una capacidad de fabricación de 10.000 unidades mensuales y pronto fue incapaz de atender la demanda.

Honda Super Cub 100 - 500
A nivel mundial, en 1968 Honda Motor ya había fabricado 10 millones de motos.

Una idea de lo que pasó en los años posteriores, vista desde el punto de los modelos de motos, la hemos visto aquí.

LA COMPETICIÓN

Hemos avanzado unos años viendo cómo fueron conquistando mercados, pero Honda Motor también participó en competiciones mientras tanto. Soichiro era un apasionado de la competición, habiendo sido tanto mecánico como piloto en carreras de coches. Además estaba convencido de que era la mejor forma de probar y evolucionar sus productos.

La primera carrera en la que participó Honda Motor fue en la carrera de amistad Japón-EE.UU. de 1949, celebrada en Japón, la cual ganó con su Tipo C. La primera carrera fuera de Japón fue en Brasil en 1954, donde se dieron cuenta que estaban bastante por detrás de sus rivales europeos. Como habían hecho otras veces en el pasado, lejos de arredrarse optaron por apuntar directamente a lo más alto, que entonces era el Tourist Trophy de la Isla de Man. Allí llegaron en 1959 y el 1961 ya estaban copando los tres puestos del podio en 125 y 250 cc.

En el campeonato del mundo lograron el título de fabricantes en 125 y 250 en el año 1961.

Siguiendo su pasión, construyeron el circuito de Suzuka en 1962. Le seguiría el de Motegui en 1997.

No obstante, en 1967 abandonaron el campeonato del mundo de motociclismo. A él volvieron en 1979 con la NR 500 cuatro tiempos, queriendo demostrar que este tipo de motor podía ganar el campeonato mundial, y que, como otras veces, Honda Motor era capaz de innovar e ir por caminos distintos del resto.

Para intentar competir con la desventaja de peso y potencia de un motor cuatro tiempos respecto a uno de dos construyeron una moto muy compleja, que contaba con pistones ovales, ocho válvulas por cilindro, y chasis monocasco de aluminio de un milímetro de espesor que contaba con el motor como elemento resistente. A pesar de todo, no era nada competitiva y se ganó el calificativo de “Never Ready” (“nunca lista”).

Honda NR - 1 - 500

Al final dieron su brazo a torcer y diseñaron la NS 500 dos tiempos con la que debutaron en 1982 y con la que Freddie Spencer fue campeón del mundo en 1983. Al menos, Honda se había concedido hacer una tricilíndrica para diferenciarse de las tetracilíndricas de su competencia. No podía ser menos, no iban a hacer lo mismo que los demás. Al menos en principio, porque no mucho después ya estaban diseñando tetracilíndricos para el mundial de 500 cc.

Honda NS500 - 1 - 500

A partir de ahí ganó en multitud de categorías y años, siendo las dos últimas de la máxima categoría los mundiales que ha dominado Marc Márquez en 2013 y 2014.

Una etapa de interés especial desde el punto de vista técnico y por transcurrir en los ochenta fue la colaboración con el equipo Elf que hemos visto en esta página. Habiendo visto el constante interés de Honda por la innovación, encaja perfectamente en la historia de la persona y de la empresa.

Respecto a la Fórmula 1, Honda Motors comenzó a participar con sus coches en 1964, obteniendo su primera victoria al siguiente año y abandonando temporalmente en 1968. No fue hasta 1983 cuando volvieron, esta vez sólo como suministrador de motores. Con ellos ganó McLaren todos los campeonatos desde 1987 a 1991.

Honda Mclaren - 1 - 500

LOS COCHES

Soichiro Honda contaba que se le quedó grabado la primera vez que siendo niño vio un coche en su pueblo. Era un Ford T tras el que salió corriendo.

Una vez medio asentados en el negocio de las motos, en 1958 empezaron a trabajar con calma en el diseño de un coche pequeño, el XA710. Este prototipo contaba con un motor tetracilíndrico refrigerado por aire.

No mucho después tuvo que acelerar los planes porque en 1961 el gobierno de Japón anunció que no se permitirían nuevos fabricantes de coches con la exclusa de que los existentes necesitaban fortalecerse (¡!). Soichiro Honda montó en cólera y mandó darse prisa para empezar a fabricar un modelo en 1962, antes de que entrara en vigor la nueva medida. Con ello logró evitar la limitación gubernamental.

Ese primer coche se hizo en dos versiones: el descapotable deportivo Honda Sports S360 y una mini pick-up T360. Contaban con un motor refrigerado por agua de 360 cc cuya potencia era de 30 CV, y el deportivo lograba una escasa velocidad máxima de 100 km/h.

Honda S360 - 1 - 200

Honda T360 - 1 - 200

Tras las prisas iniciales, y una vez elaborada una red de ventas y servicio de la que carecían para los coches, en 1966 se presentó el N360. Este también era un modelo pequeño, con un poco menos de tres metros de longitud, pero capaz para cuatro plazas. Contaba con un motor bicilíndrico de 360 cc que entregaba 27 CV y le impulsaba hasta una velocidad máxima de 115 km/h. Este fue el primer modelo que de verdad llegó al mercado.

La primera venta de automóviles en Estados Unidos se produjo en el año 1969, con el nuevo modelo N600. Con sus 3’1 m era un coche un poco más grande que los anteriores, y también era más potente al contar con un motor de 600 cc y 42 CV. No obstante, distaba mucho de lo que el americano medio quería.

Honda N600 - 1 - 500
Los comienzos fueron difíciles, incluso más que con las motos. Los concesionarios norteamericanos estaban centrados en las ventas de sus marcas nacionales y coches enormes, y no querían ni oír hablar de japoneses ni de sus cochecitos. No hay más que recordar películas de esa época para ver que el pequeño coche japonés era siempre el motivo de burla y desprecio. Era el coche del pobre y el perdedor.

¿Por qué no se adaptaron los japoneses y dieron al público lo que pedía, como hacen ahora? Supongo que pensaban que debían ir poco a poco, que el tiempo les daría la razón, y que no podrían competir con los grandes fabricantes utilizando sus mismas armas, debiendo ir por otro camino. La diferencia de tamaño de empresas entre unos y otros era entonces demasiado grande como para retarles en su campo.

1973 es el año de la crisis (política) del petróleo, que vino a echar una mano a Honda y su modelo Civic, presentado en 1972.

Honda Civic - 1 - 500

En cualquier caso, también se fueron adaptando al mercado con modelos más grandes como el Accord en 1976 y el Prelude en 1979. Y siguieron con su política de satisfacción del cliente y fiabilidad.

Los fabricantes norteamericanos, henchidos de orgullo, siguieron a lo suyo. En Ford, por ejemplo, se decía que “mini coches, mini beneficios” para justificar que ese mercado no les interesaba.

Y esta es otra historia que en la guerra y en los mercados se ha repetido hasta la saciedad: la de menospreciar al enemigo y acabar derrotado. Poco a poco los compradores empezaron a apreciar a unos coches más baratos, que gastaban mucho menos, se averiaban menos, y eran más rápidos y manejables. En los ochenta los fabricantes norteamericanos comenzaron a sufrir realmente, aunque en este caso lograron reaccionar, adaptarse y sobrevivir. La industria europea de motos sufrió el ataque con peores resultados y varias marcas quedaron en el camino.

EL RESULTADO

En cuanto a motos, Honda Motor en 1968 alcanzó la cifra de 10 millones de motos producidas de todos los modelos, en 1971 los 20 millones, y en 1997 los 100 millones.

Y como fabricante de coches en 1988 ya había fabricado 15 millones de unidades, alcanzando la cifra de 50 millones en el año 2003. A finales de los años ochenta ya era el tercer mayor fabricante de coches del mundo.

No obstante, habiendo detectado que jamás tendrían el caché de otras marcas, lanzaron la marca Acura en 1986 para entrar en el mercado de lujo e intentar competir con marcas como Mercedes y BMW.

Acura NSX Concept - 500

EL FINAL DEL FUNDADOR

Soichiro Honda anunció su retirada en 1973, aunque siguió manteniendo una cierta actividad hasta su muerte en 1991.

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