Suzuki GSX R 750

De vez en cuando aparece una moto que supone un cambio radical respecto a lo anterior, bien por alguna novedad técnica, un planteamiento distinto, o por la simple efectividad del modelo. La GSX R750 fue una de las que llegó para poner patas arriba el panorama del momento.

Con ella Suzuki se puso en serio a tratar de comercializar una moto de calle que fuera parecida a las de resistencia no sólo por fuera.

Suzuki GSXR 750 1985 y 1989 - 500

Con pocos compromisos, trató de hacer la mejor moto deportiva posible en una gran serie. Como buen modelo de transición mezclaba características antiguas, como un motor refrigerado por aire y aceite (que no era ninguna novedad técnica, aunque Suzuki lo llamó SACS y lo vendió como innovación) y neumáticos de 18 pulgadas, con otros modernos como 16 válvulas, mono amortiguador, chasis de aluminio y estética de carreras.

Todo ello no diría nada si no fuera por las cifras finales de 100 CV de potencia, y sobre todo por sus espectaculares, para la época, 180 kg en seco. Nada que ver con todo lo anterior, era una moto rápida y nerviosa, tanto por su chasis como por su motor puntiagudo. Su velocidad máxima de 225 km/h le permitía codearse con modelos de cilindradas superiores.

En buenas manos, arrasó en las competiciones derivadas de motos de serie. Pero hacían falta esas buenas manos, y se ganó la fama de moto difícil de llevar.

Ya en 1986 se alargó el basculante 20 mm para hacerla un poco más estable (la versión de 1985 tenía una distancia entre ejes de 1.435 mm, muy corta en aquel tiempo).

En 1988 se mejoró radicalmente, al tiempo que se modificó el estilo exterior. El nuevo chasis era un 60% más rígido que el anterior, la horquilla también era más rígida, las medidas de los neumáticos ya fueron “modernas” (120/70/17 y 160/60/17), se mejoraron los frenos, se redujo la distancia entre ejes a 1.410 mm, el motor aumentó su potencia a 112 CV con una carrera todavía más corta, se redujo el área frontal para mejorar la aerodinámica y se incluyeron tomas directas de aire en el frontal. La estabilidad mejoró claramente y aumentó la velocidad máxima a 245 km/h, pero el motor seguía siendo muy puntiagudo y el peso aumentó a 195 kg en seco.

Para que llegara la primera versión alabada por todos, no sólo por los fanáticos de la conducción deportiva, hubo que esperar a 1990. En ella se sustituyó el motor por uno de carrera larga y la horquilla por una invertida.

Respecto a sus rivales, en 1985 era la Yamaha FZ 750 aparecida ese mismo año. La Suzuki presentaba la ventaja de un menor peso (180 kg frente a 210), mientras que la Yamaha tenía un motor igual de potente pero más elástico, siendo una moto menos ágil, más estable, con una postura menos radical, algo peores frenos, y más asequible a cualquier nivel de pilotaje.

Posteriormente llegaron la Kawasaki GPX 750 y la Honda VFR 750. Ambas mejores para un uso turístico que la Suzuki pero peores deportivas.

La versión de 1988 no hizo sino aumentar la ventaja de la Suzuki como deportiva.

En ese año llegó la Honda RC 30. Fue una magnífica deportiva, pero tanto por su precio muy superior como por la imposibilidad de llevar pasajero no resultaba una competencia directa para la GSX R.

Al siguiente año, en 1989, se podía comprar también la nueva Kawasaki ZXR 750. Esta sí era una moto deportiva moderna, asequible, y capaz de retar a la GSX R. No obstante, su peso de 205 kg en vacío era claramente superior, y aunque era muy estable en zonas rápidas y con asfalto liso, no resultaba tan ágil como la Suzuki.

Con muchos cambios, tantos que en realidad salvo la cilindrada, el nombre y el concepto deportivo poco tienen que ver, la GSXR ha llegado hasta nuestros días. Es la única superviviente de la clase de las 750 deportivas, a la que eliminaron entre la Honda CBR 900 de 1992 y el cambio en la normativa de Superbikes, que dejó de estar limitada a 750 cc en el caso de las tetracilíndricas. Algo bueno tendrá para haberlo logrado.

Suzuki GSXR 750 1988 - 500

 

Un comentario sobre “Suzuki GSX R 750”

  1. Me encanta esta moto, tengo una de 1990 en muy buen estado y es un gusto mirarla, oír cómo suena, y rodarla un rato, porque es con diferencia la moto más exigente en posición de conducción de todas las deportivas de la época (quizá comparable con la 748, que probé durante 3 minutos y tuve suficiente). Y me han quedado ganas para comenzar una restauración desde cero de una del 88.

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