Yamaha FZ 750

Situémonos. Estamos en 1985 cuando llega al mercado la FZ 750. Un año antes Kawasaki había lanzado la GPZ 900, la deportiva más rápida del momento. También en 1984 había llegado al mercado la Honda VF 750, que evolucionaría posteriormente en la VFR 750.

La FZ fue la primera apuesta de Yamaha en el campo de las deportivas de cuatro tiempos. Hasta el momento reinaba en dos tiempos con sus RD, y mantenía una buena gama de motos cuatro tiempos refrigerada por aire de gran cilindrada más turísticas, como la XJ 900, o como la gran, en todos los sentidos, sport-turismo FJ 1100.

Yamaha FZ750 - 1 - 500

Sin embargo, ya desde 1977 Yamaha estaba investigando alternativas muy diferentes para lograr mayor potencia y menor consumo en sus motores. No sólo en motos, también para su breve incursión en Fórmula 1.

Uno de los caminos que probaron fue aumentar el número de válvulas por cilindro: si se usan más válvulas se puede aumentar la sección de entrada de aire al aprovechar mejor el espacio, es más fácil aumentar el régimen de giro al disminuir inercias, y la culata puede adoptar una forma más eficiente.

Probaron con cinco, seis y siete válvulas. Con este último número llegaron hasta 20.000 rpm, pero se desechó por su complejidad y su precio. La prueba con seis parece que no fue muy satisfactoria por sobrecalentar la válvula de escape situada en el centro y por no lograr una forma adecuada en la culata. Así que se “conformaron” con cinco y con 10.500 rpm en el motor de serie, que contaba con una carrera más larga que su rival GSX-R 750, lo que le daba una mejor respuesta a medio régimen. Y admitía un sobre régimen sin problemas.

También hicieron un prototipo V4, que fue desechado por su elevado coste, por lo que mantuvieron el esquema habitual en tantas motos japonesas, el cuatro cilindros en línea.

En cuanto a la disposición del motor, marcó un camino que luego siguieron otros. Se intercambió la posición del depósito de gasolina con la caja de filtro del aire para poder hacer mayor a ésta y lograr una entrada de aire hasta las válvulas de admisión lo más recta posible y desde una zona más fresca. De ahí a los “airbox” y tomas de aire frontales sólo había un pequeño paso. Por esos mismos motivos se inclinó hacia delante 45º el bloque de cilindros.

El chasis evolucionó algo su forma desde los tradicionales en espina o doble cuna para rodear lateralmente el motor buscando la línea más recta (vista desde el lateral) entre basculante y pipa de dirección. En este caso, un pequeño paso hacia el Deltabox, que ya había ideado Antonio Cobas en la Kobas de carreras.

Las suspensiones fueron mejoradas también. En unos tiempos en lo que lo más “moderno” eran horquillas con anti hundimientos de todo tipo, tanto hidráulicos como mecánicos, Yamaha optó por un hidráulico cuya amortiguación variaba en función de la velocidad de hundimiento. De esta forma, no tenía la misma retención ante un impacto con un bache que en una frenada, y por lo tanto no necesitaba de un sistema anti hundimiento.

Donde no se molestaron mucho fue con los neumáticos. Un ya anticuado, aunque entonces en boga, 120/80 16” delante, y un raquítico 130/80 18” detrás en la versión de 1985, que en 1987 cambiaron a un más actual 120/70R17 delante y a un no mucho mejor 140/70R18 atrás. Este es el mayor dolor de cabeza actualmente si se pretende hacer de ella una moto más efectiva.

El resultado de todo esto fue una moto con un excelente motor, con unos muy llenos 100 CV en la versión de 1985 y 107 CV en la de 1987. Tal era su ventaja que conseguía estar a la altura en aceleración de la primera GSX-R 750 a pesar de tener que arrastrar 30 kg más (210 frente a 180 kg, ambos en seco). La versión de 1987 ya era la que mejor aceleraba y recuperaba de su categoría. Y con sus 235 km/h también era la más rápida entre las 750.

Su comportamiento era noble y asequible para cualquiera. Tanto por ello como por su motor menos puntiagudo era más fácil de llevar que su rival, la primera versión de la GSX-R. A cambio, lógicamente era menos ágil, y además frenaba algo peor.

Como deportiva tuvo un cierto éxito, aunque breve, en las competiciones derivadas de motos de serie, incluyendo una victoria en Daytona con Eddie Lawson.

Yamaha dejó de evolucionar este modelo, por lo que en el campo deportivo se fue quedando atrás frente a las nuevas versiones de la GSX-R 750 o a la nueva Kawasaki ZXR 750, y en el turístico respecto a la VFR 750 que se comenzó a vender en 1986 y cuyas evoluciones han llegado hasta la actualidad.

MEJORAS:

Pongo en este apartado algunas posibles mejoras. Algunas pueden ser válidas para un uso por calle y la mayoría lo son exclusivamente para circuito. No las he probado ni las he analizado en profundidad, por lo que las cito con el único objetivo de dar algunas posibles ideas de partida a quien pueda estar interesado. Si alguien quiere hacerlas, es el único responsable de informarse detalladamente de lo que quiera hacer, de buscar el asesoramiento técnico necesario, y también a quien las lleve a cabo de forma profesional.

Como siempre, mucho ojo con Internet. Algunos se ponen a cortar, rebajar, empalmar y soldar con mucha alegría, y después a contar al mundo lo que han hecho. Cuidado con ello, y más en motos con muchos años y kilómetros a sus espaldas. Los cálculos de resistencia de materiales, la elección de los materiales a utilizar, de geometrías, etc., son complejos, y los fabricantes normalmente hacen las cosas por algo. A veces será por reducir costes o aprovechar piezas de otros modelos, pero eso lo saben los que diseñaron esas motos, no nosotros. Para los que no nos jugamos ningún mundial, creo que lo mejor es la prudencia.

A día de hoy el mayor problema son las dimensiones de sus neumáticos, tanto porque actualmente hay poco donde elegir para llantas de 16” y 18”, como porque la anchura de las llantas es, cuando menos, escasa.

Algunas opciones son:

– Avon fabrica para carreras de clásicas los AM22/AM23, en las medidas originales.
– Cambiar llantas y suspensiones:

· Modelo 1985/1986:
+ Delante: se puede cambiar la llanta por la de 17” de la FZR 1000 (no EXUP). Dado el mayor tamaño de los discos de freno, necesita también acoplar el anclaje de las pinzas. También es posible cambiar toda la parte delantera, horquilla incluida, por la de esa moto.
+ Detrás:
• Con no excesivo trabajo se puede ajustar un basculante y llanta de FZR 1000, lo que nos deja una medida de 170R17 sin forzar el neumático.
• Existen basculantes fabricados expresamente, por ejemplo de Metmachex. Es harto difícil encontrarlos a un precio razonable.
• Hay quien ha adaptado llantas de otros modelos, normalmente con algo de trabajo, teniendo que fabricar de espaciadores y ajustar el anclaje de la pinza de freno.

· Modelo 1987:
+ Delante: como ya tiene llanta de 17”, salvo que se quiera aumentar la frenada, en cuyo caso se puede montar la parte delantera de una FZR 1000, asunto resuelto.
+ Detrás: igual que en el modelo anterior.

Respecto a los frenos, el cambio de todo el frontal comentado resuelve limitaciones. No es demasiado complicado tampoco adaptar pinzas de otros modelos.

Sobre el motor, hay quien lo cambia directamente por el de la FZR 1000. Aunque no sea difícil, personalmente no soy de la opción de sobrecargar tanto el peso y la potencia del diseño original de una moto, más cuando ya tiene treinta años a sus espaldas. Sobre todo cuando en este caso su mayor limitación está en los neumáticos, peso, chasis, suspensiones y frenos, no en su potencia.

Yamaha FZ 750 - Daytona - 500

18 comentarios sobre “Yamaha FZ 750”

  1. Hola amigos,
    soy el feliz poseedor de una YAMAHA FZ 750 GENESIS de 1.987
    La estrené yo,y sigue conmigo.
    Inmaculada.
    Quisiera resolver el problema de la dimensión del neumàtico trasero.
    Por lo que he leido,basta con montar una llanta trasera de FZR 1000?
    Es una operación sencilla,o requiere de cierta «cirujia»?…
    Saludos,y gracias de antemano,por vuestra colaboración.

    SEBAS.

  2. Hola Sebas.

    He estado a punto de comprar una FZ 750 varias veces y siempre me ha terminado frenando el problema de los neumáticos.

    Por lo que he visto, el cambio de todo el frontal por el de una FZR 1000 parece sencillo, pero la llanta trasera se complica más.

    Hay quien pone directamente el basculante, amortiguador y llanta de una FZR 1000 con algo de trabajo y quien adapta llantas, normalmente teniendo que fabricar espaciadores y adaptar el anclaje de la pinza de freno.

    Hasta donde sé, la llanta de la FZR 1000 no es un cambio directo y necesita adaptación.

    Encontré un comentario diciendo que la llanta trasera de la Kawasaki ZZR 600 de la serie D (90 a 92) no necesita ninguna adaptación, pero no sé si es cierto o no.

    Si encuentras una solución sencilla, no te olvides de pasar por aquí y comentarlo.

    Saludos.

      1. Pues gracias por avisar, por si a alguien le viene bien.
        Como puse en el comentario, los cambios de frontal y basculante los tengo muy documentados, pero lo de la llanta de la Kawa es algo que leí en un foro, pero que en este caso no sé si es cierto o no.
        Yo al final lo dejé por demasiado complicado y me olvidé de comprar esta moto, y eso que me gusta y que su precio estaba por los suelos.

  3. Hola amigo,
    en primer lugar,gracias por responder.
    Es cierto,que estamos hablando de una gran moto,como tambien es cierto,que esto de las dimensiones de sus neumàticos,es un buen handicap,y mas ahora,viendo como se han puesto las ITVs…
    Es increible, como en su momento,dotaros a esta maquina,de estos neumàticos y de estos frenos…
    En fin,que creo que voy a desistir del intento.
    Conmigo lleva muchos años asi,jamas me ha dado quebraderos de cabeza,y creo que asi va a seguir.
    Eso si,yo soy de los que cuidan con esmero de sus monturas.
    Hay quien opina,que me paso…
    De todas formas,cuenta con que si me entero de alguna novedad al respecto,lo voy a compartir de inmediato.
    Saludos y Vssssss…

  4. hola amigos , ´´aunque no poseo una´´ FZ 750´´ TENGO UNA FZX-750 , QUE MONTA LA MISMA MECANICA ´´ SALVO QUE ESTA MONTABA DOS AMORTIGUADORES´´. ACTUALMENTE: HORQUILLA INVERTIDA DE FZR 1000 EXUP, LLANTAS R1, DE 17´´–PINZAS 4 PISTONES– NEUMATICO 120/70/17 — (BASCULANTE R1 AÑO 2007 , ACOPLADO CON BIELETAS– PINZA DE FRENO R1, NEUMATICO 190/50/17 CON LLANTA R1 ( DE TRES PALOS), SI QUEREIS INFORMACION ANIMAROS A MEJORAR LOS HIERROS

  5. Hola, tengo una fz del 86 y siempre ha tenido montada una 150r18 ,sigue siendo poca anchura pero hay una diferencia abismal con la 130 o 140 que debía montar . La única pega por decir algo es que al inclinar en las curvas la goma puede llegar al limite y la trasera le queda como un centímetro que nunca se gasta.

  6. Hola amigos,
    despues de mucho investigar,y respecto de la rueda trasera,he descubierto que la llanta trasera de la TDM 850,se adapta sin ninguna dificultad,al basculante.
    Sin tener que cambiar pinza de freno.

    1. Sebas nos ha enviado una foto del montaje de la llanta trasera de una TDM 850 que ha visto en una FZ del ’87 como la suya. En breve va a probar a montarla y nos contará el resultado.

      Como no la puede poner, la copio yo:

      FZ 750 17

      Gracias por la aportación.

  7. Buenas noches , tengo una fz 750 génesis del 91 con 67000 km , la moto va bien , pero desde hace poco empieza a gastar bastante aceite , no sé si no será que en la última revision que le hice , el mecánico chapuzas dejó mal momtadas las toberas que van de los carburadores al filtro de aire y que cojiera porquería , tardé tres años en verlo.
    Pienso hacerle una prueba de compresión para ver por donde se va el aceite , y si es solo culata hacerle culata , pero he pensado que una vez abierto debería hacer distribución (cadena y patines) , pero para cambiar los patines hay que abrir todo el motor , y se va un pastizal entre pitos y flautas.
    Tamboén barajo la posiblidad de montarle un motor fzr1000 exup directamente , he encontrado uno con pocos km , que opinais ?
    Gracias

    1. Hola Yamahero!, de donde eres? Yo tengo una igual de 1989 y he tenido el mismo problema que comentas que se ha resuelto con unos cambios en las tuberías de la admisión (no lo hice yo sino el mecánico). Si estás cerca de casa (Badajoz) te puedo dar la dirección del mecánico y lo ves con él. Ráfagas y a disfrutar de la FZ!!

      1. Holaaa , tarde veo tu comentario , no entiendo que tienen que ver esas «tuberías » de la admisión con el gasto de aceite . a ver si puedes explicarme.

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